Száguldó rollerek: elsőbbséget a gyalogosoknak

Egy tizenkét éves fiú elektromos rollerrel súlyos sérülést okozott egy járdán haladó embernek. Az esetben minden benne van, ami miatt Magyarországon halaszthatatlanná vált a szabályozás. Egy gyermek olyan motoros eszközt vezetett közterületen, amely gombnyomásra eléri egy városi kerékpáros tempóját, miközben sem életkori korlát, sem egységes járműkategória, sem könnyen ellenőrizhető sebességhatár nem védi kellően a környezetét. A bukósisak hiánya a vezetőt veszélyezteti, a járdán elütött embert viszont semmilyen fejvédő nem óvja meg.

A vita gyakran úgy indul, mintha választani kellene az autóközpontú város és az új közlekedési eszközök betiltása között. Ez hamis szembeállítás. Az elektromos roller rövid utakra gyors, olcsó és kevés helyet foglal, bizonyos utazásoknál kiválthatja az autót. Ettől még motor hajtja, jelentős sebességre képes, és egy ütközésben súlyos sérülést okozhat. A fenntarthatóság nem jelent felmentést a közlekedési felelősség alól. A városi mobilitás akkor válik élhetőbbé, ha a gyalogos, a kerékpáros, a rolleres és az autós világos szabályok között, kiszámítható térben mozog.

A magyar baleseti adatok gyors romlást mutatnak. A közlekedésbiztonsági szakemberek összesítése szerint 2024-ben 367, 2025-ben már 661 személyi sérüléses rolleres balesetet jegyeztek fel. Részarányuk az összes ilyen közúti eset között 2,5 százalékról 4,5 százalékra emelkedett, és tízből hét alkalommal a rolleres volt az okozó. A kormány júliusi társadalmi egyeztetésének háttéranyaga már azt rögzíti, hogy 2026 egyes hónapjaiban az okozói részarány alapján a motoros rollerek a személyautók és a kerékpárok után a harmadik helyre kerültek. Az autók továbbra is sokkal több balesetben szerepelnek, ez azonban nem teszi elfogadhatóvá egy új veszélyforrás meredek növekedését.

A gyermekek sérülései különösen riasztók. A Bethesda Gyermekkórház 2025 márciusa és szeptembere között 202 rollerbalesetes gyermeket látott el, minden ötödik fejsérülést szenvedett, tizenegy beteg állapota súlyos vagy életveszélyes volt. A Heim Pál Gyermekkórházba 2026-ban havonta 25-30 sérült gyermeket vittek, a sérültek mintegy fele védőfelszerelés nélkül közlekedett. Az idén két tizennégy év alatti gyermek is meghalt, egy további fiatalt életveszélyes állapotban kezeltek. Ezek az esetek többnyire a vezetőt sújtják, a legutóbbi gyalogosgázolás viszont arra figyelmeztet, hogy a kockázatot egyre gyakrabban másokra terhelik.

Az eszköz szerkezete kevés hibát bocsát meg. A kisméretű kerék könnyen megakad kátyúban, repedésben, kavicson vagy villamossín mellett. A rövid tengelytáv, a keskeny kormány, az álló testhelyzet és a gyenge önstabilizáló képesség miatt egy hirtelen mozdulat gyorsan bukáshoz vezet. A kerékpárnál a veszélyes tempóhoz általában erőkifejtés és gyakorlat kell; egy erős roller néhány másodperc alatt gyorsul fel, akár tapasztalatlan gyermek alatt is. A halk működés önmagában nem teszi veszélyessé, a járdán azonban a sétáló joggal nem számít hátulról érkező, húsz-huszonöt kilométeres óránkénti sebességű járműre.

A fizika nem tárgyalható újra. Az ütközési energia a sebesség négyzetével nő: azonos tömegnél a 25 kilométeres óránkénti tempó több mint hatszor akkora energiát jelent, mint a 10 kilométeres. Egy vezetővel együtt kilencven kilogrammos szerelvény 25-ös sebességnél több mint kétezer joule mozgási energiát hordoz. Egy másodperc reakcióidő alatt közel hét métert tesz meg, és ehhez adódik a fékút. Egy kisgyermek, idős ember, látássérült vagy váratlanul oldalra lépő járókelő számára ennyi tartalék nincs a keskeny járdán.

A hatályos KRESZ nem hozott létre egységes elektromosroller-kategóriát. A nagyobb teljesítményű, 25 kilométeres óránkénti tervezési sebesség fölé képes gépeket a hatóság már segédmotoros kerékpárként kezelheti, ami vezetői engedélyt, biztosítást és bukósisakot jelent. A gyengébb modellek körül továbbra is jogi bizonytalanság van, a rendőrségi tájékoztatók is rendszeresen a besorolás tisztázására kérik a használókat. Ez a helyzet a vásárlónak, a rendőrnek és a károsultnak egyaránt rossz. Egy boltban szabadon megvehető járműről sok család azt feltételezi, hogy gyermek is korlátozás nélkül használhatja.

Az új KRESZ tervezete két csoportot hozna létre. A legfeljebb 25 kilométeres óránkénti tervezési sebességű kis teljesítményű gépeknél tizenkét éves alsó korhatárt, kötelező kerékpáros fejvédőt, járdán 10, másutt 20 kilométeres óránkénti maximumot, zéró alkoholszintet és egyszemélyes használatot írna elő. A 25-nél gyorsabb vagy ezer watt fölötti modelleket segédmotoros szabályok alá vonná, tizennégy éves kortól, jogosítvánnyal, motoros bukósisakkal és 45-ös felső határral. A dokumentumot a kormány még nem hagyta jóvá, a júliusi egyeztetés pedig már soron kívüli kihirdetést sürget.

A tervezet fontos előrelépés, két ponton mégis túl engedékeny. Tizenkét éves korban egy gyermek általában nem rendelkezik olyan közlekedési tapasztalattal, amely egy motorral gyorsított jármű önálló vezetéséhez szükséges. A járdán engedett 10 kilométeres tempó pedig nagyjából kétszerese egy gyorsan sétáló ember sebességének. Zsúfolt belvárosi környezetben, kapubejáróknál, üzletek előtt vagy buszmegállóban ez is sok. A járda elsődleges rendeltetése a gyaloglás; aki motoros eszközzel oda kényszerül, annak legfeljebb lépésben szabadna haladnia, vagy tolni kellene a járművet.

A nemzetközi gyakorlat arra utal, hogy a korhatár, a sebességkorlátozás, az azonosíthatóság és a biztosítás együtt adhat működő rendszert. Németországban csak típusengedéllyel rendelkező, legfeljebb 20 kilométeres óránkénti sebességű jármű közlekedhet, tizennégy éves kortól, kötelező felelősségbiztosítási matricával. A kerékpárutat kell használni, a járda tiltott. Még e keretek mellett is 16 496 sérüléses esetet rögzítettek 2025-ben, 38 százalékkal többet az előző évinél. A szabály tehát csak akkor ér valamit, ha ellenőrzés, képzés és megfelelő úthálózat társul hozzá.

Franciaországban tizennégy év az alsó határ, 25 kilométeres óránkénti sebesség a plafon, kötelező a felelősségbiztosítás, és egy járművön egy ember utazhat. A kerékpársáv az elsődleges, a járdán motorral haladni tilos; az eszközt ott tolni kell. Párizs 2023-ban helyi népszavazás után megszüntette a szabadon bérelhető flottákat, miután a szavazók 89 százaléka elutasította azok további működését. A magántulajdonú gépeket nem tiltották be. A város ezzel a rendezetlen kölcsönzési piacot zárta le, nem az egész közlekedési formát.

Hollandia még szűkebb kaput hagy nyitva. Csak hatóságilag jóváhagyott típus mehet közútra, a vezetőnek legalább tizenhat évesnek kell lennie, kötelező a biztosítás, a legnagyobb sebesség 25 kilométer óránként, és 2026. július 1-jétől a korábban engedélyezett járműveknek is rendszámot kell viselniük. A kormány külön figyelmeztet arra, hogy a boltokban kínált modellek többsége nem kapott közúti engedélyt. Nagy-Britanniában a magántulajdonú elektromos roller közterületi használata továbbra is tilos; kizárólag a kijelölt kísérleti kölcsönzőrendszerek járművei mehetnek útra és kerékpársávba, teljes vagy ideiglenes jogosítvánnyal.

A legfrissebb szigorítás Írországban történt. A kormány július 20-án tizennyolc évre emelte az alsó korhatárt, jogosítványt, bukósisakot és fényvisszaverő ruházatot tett kötelezővé, továbbá megtiltja a 20 kilométeres óránkénti jogi határnál gyorsabb gépek értékesítését. A teljes tiltást sem vette le végleg a napirendről. Olaszország az anonimitást számolja fel: fejvédőt, biztosítást és személyhez kötött azonosító jelzést ír elő. Ezek a modellek eltérnek egymástól, közös elemük, hogy a motoros rollert járműként kezelik, nem gyermekjátékként.

Magyarországon a kis teljesítményű kategóriánál legalább tizenhat éves korhatár indokolt. A vezetés feltétele lehetne egy rövid, ingyenesen elvégezhető online KRESZ-képzés és vizsga, amelyet az iskolai közlekedésbiztonsági oktatás is támogat. Minden motoros rollerre kötelező felelősségbiztosítás és jól látható, a tulajdonoshoz köthető azonosító kellene. Ez nem büntetés, hanem a károsult védelme: egy súlyosan sérült gyalogos ellátása és jövedelemkiesése nem maradhat a családok magánügye, miközben az okozó névtelenül továbbhajt.

A járdát főszabályként ki kell venni a közlekedési útvonalak közül. Kivételt csak helyi táblával kijelölt, kellően széles közös felület kaphatna, legfeljebb 6 kilométeres óránkénti, műszakilag kikényszerített sebességgel és feltétlen gyalogos elsőbbséggel. A kis teljesítményű gépek számára 20 kilométeres országos plafon lenne észszerű, a gyorsabb modelleket pedig teljes egészében a segédmotoros kerékpárok közé kell sorolni, jogosítvánnyal, motoros sisakkal, rendszámmal és biztosítással. A sebességkorlátozó kiiktatását külön jogsértésként kellene büntetni, felelősséget adva az illegális átalakítást végző szerviznek és kereskedőnek is.

A kölcsönzőcégeknél technikailag sok szabály azonnal kikényszeríthető. Az alkalmazás ellenőrizheti az életkort és a jogosultságot, kezdő üzemmódot kapcsolhat, automatikusan lassíthat gyalogosövezetben, éjszaka vagy szórakozóhelyek környékén, és csak kijelölt ponton engedheti lezárni a bérlést. A két emberrel haladást, a járdára hajtást és a szabálytalan parkolást egyetlen rendszer sem szünteti meg teljesen, a szolgáltatókat mégis érdekeltté lehet tenni az ismételt szabálysértők kizárásában. A magántulajdonú gépeknél rendszeres rendőri ellenőrzés nélkül minden papíron marad.

A tiltás hívei joggal dühösek, amikor kisgyerekkel, bottal vagy kerekesszékkel közlekedve centiméterekre húz el mellettük egy gyors jármű. A teljes országos betiltás ugyanakkor eltüntetné azokat a felelős használókat is, akik kerékpárúton, sisakban és mérsékelt tempóval járnak munkába. A célszerű válasz a világos kategória, a járda védelme, a magasabb korhatár, a biztosítás, az azonosíthatóság és a következetes ellenőrzés. Ehhez kerékpár- és mikromobilitási hálózat is kell, mert a forgalmas úttest és a zsúfolt járda közé szorított vezető gyakran a veszélyesebb megoldást választja.

A mostani eset után kevés lenne újabb figyelemfelhívó kampányt indítani. A szülő felelőssége nyilvánvaló, amikor nagy teljesítményű járművet ad közlekedési ismeretek nélküli gyermek kezébe, ám az állam feladata eldönteni, ki, hol és milyen géppel közlekedhet. A gyalogosnak nem kell hátranéznie minden irányváltás előtt a saját járdáján. A szabályozás akkor éri el célját, ha ezt az alapvető biztonságot visszaadja, közben megőrzi a mikromobilitás hasznos részét. A halogatás ára már sérülésekben mérhető.