Bukhat az uniós klímastratégia a hibrideken

Az európai autóipar és a környezetvédelmi politika egyik legélesebb nézeteltérése lángolt fel újra Németországban és Ausztriában a gépjárművek valós környezeti terhelése körül. A vita középpontjában a Müncheni Műszaki Egyetem nyilvánosságra hozott elemzése, valamint a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának átfogó kutatása áll. A tudományos vizsgálatok egyszerre kérdőjelezik meg a kizárólagosan elektromos meghajtásra építő uniós szabályozási modellt és a hibrid hajtásláncok zöldként eladott imázsát. A brüsszeli döntéshozók előtt álló őszi felülvizsgálat során a fosszilis üzemanyagok kivezetésének teljes ütemterve asztalra kerül, miközben a politikai és ipari lobbicsoportok egymásnak ellentmondó érveket próbálnak érvényesíteni a szabályozási keretek meglazítása vagy éppen szigorítása érdekében.

A Müncheni Műszaki Egyetem kutatói által elkészített átfogó elemzés a járművek teljes élettartamát felölelő szén-dioxid-kibocsátást vizsgálta, az alapanyagok kitermelésétől és a gyártási folyamatoktól kezdve az üzemeltetésen át egészen az újrahasznosításig. A kutatás rávilágít arra az ellentmondásra, hogy az Európai Unió jelenlegi flottaátlag-számítási módszertana teljes mértékben figyelmen kívül hagyja az elektromos járművek előállítása során keletkező üvegházhatású gázokat, ahogyan az akkumulátorok feltöltéséhez használt villamos energia származási szerkezetét is. Az elemzés adatai szerint a tisztán akkumulátoros elektromos gépkocsik a hagyományos belső égésű motorral szerelt modellekhez képest átlagosan negyvenegy százalékos szén-dioxid-megtakarítást érnek el a teljes élettartamuk során, ám közvetlen és azonnali klímaneutralitásról szó sincs, hiszen az áramtermelés fosszilis komponensei és az ipari gyártás továbbra is jelentős terhelést rónak a környezetre.

A müncheni tanulmány megjelenése azonnali politikai hullámokat vetett Németországban. A Bild am Sonntag című lap kiemelt terjedelemben számolt be az eredményekről, a politikai szereplők pedig szinte azonnal saját nézeteik igazolását látták a publikált adatokban. Markus Söder bajor miniszterelnök, aki régóta hangoztatja a belső égésű motorok teljes betiltása elleni érveit, a kutatásra hivatkozva követelte az Európai Bizottság egyoldalú technológiai elköteleződésének felülvizsgálatát. Az egyetem vezetése és a járműtechnológiai tanszék szakemberei ugyanakkor óva intettek a politikai átértelmezéstől. Hangsúlyozták, hogy a tanulmány nem az elektromos mobilitás ellen emelt szót, csupán a szabályozási módszertan pontosítását, a teljes életciklust figyelembe vevő, összetett intézkedéscsomag alkalmazását tartja elengedhetetlennek.

A szakmai vita másik, a lakosság szempontjából még közvetlenebb ága a hálózatról tölthető hibrid járművek, a plug-in hibridek valós károsanyag-kibocsátását érinti. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának legújabb adatai feltárták, hogy a gyártók által megadott katalógusértékek és a mindennapi használat során mért kibocsátási mutatók között drámai a szakadék. A 2021-ben forgalomba helyezett hibrid gépkocsik a valóságban átlagosan három és félszer több szén-dioxidot juttattak a levegőbe, mint amennyi a hivatalos dokumentációban szerepelt. A 2023-as évjáratú modellek esetében ez a különbség még tovább nyílt, és a mért emisszió elérte a gyári értékek több mint négyszeresét.

A vizsgálat megállapította, hogy a plug-in hibrid járművek tulajdonosai a teljes menetidő mindössze húsz százalékában használják a gépkocsit tisztán elektromos üzemmódban. Különösen kedvezőtlen fejlemény, hogy az újabb, nagyobb kapacitású akkumulátorral szerelt modelleknél az elektromos hajtásarány nemhogy nőtt volna, hanem csökkenő tendenciát mutat a gyakorlatban. Mivel ezek a járművek a lemerült akkumulátorok miatt lényegesen nehezebb karosszériát mozgatnak a hagyományos benzin- vagy dízelmotor segítségével, az üzemanyag-fogyasztásuk és a közvetlen környezetterhelésük meghaladja a sztenderd belső égésű típusokét. Ez a megállapítás alapjaiban kérdőjelezi meg a hibrid technológia átmeneti vagy zöld besorolását.

A kutatási eredmények időzítése kiemelt jelentőséggel bír, mivel az Európai Unió tagállamai és intézményei az előttük álló időszakban tárgyalják újra a 2035-re tervezett szabályozási kereteket. Az Európai Bizottság korábban már megteremtette a jogi alapját annak, hogy a gyártóknak kilencven százalékos kibocsátás-csökkentési célt kelljen teljesíteniük, ami utat nyitott a hibrid hajtásláncok 2035 utáni értékesítése előtt is. Ez a döntés jelentős részben a német ipari lobbi és az osztrák gazdasági szereplők nyomására született meg. Ausztriában a gazdasági miniszter nyíltan a szabályok további lazítása mellett foglal állást, tekintettel arra, hogy Felső-Ausztriában szinte teljes egészében a hagyományos autógyártók és beszállítói hálózatuk adja az ipari termelés gerincét.

A brüsszeli egyeztetésekért felelős osztrák közlekedési tárca közben elkötelezett maradt az elektromos átállás végigvitele mellett, noha elismerik, hogy a tárgyalási pozíciók rendkívül összetettek. Az autógyártó vállalatok a pénzügyi nehézségeikre és a globális piaci átrendeződésre hivatkozva a szigorítások elhalasztását, valamint a 2027-re tervezett új kipufogógáz-ellenőrzési normák elhalasztását szorgalmazzák. A környezetvédelmi szervezetek és a tudományos műhelyek ezzel szemben rámutatnak arra, hogy a mérések hamisítása és a szabályozási kiskapuk fenntartása hosszabb távon versenyképtelenné teszi az európai ipart a teljesen elektromos alapokra átálló globális versenytársakkal szemben.