Szigorú uniós csapás érte a roncsautókkal trükköző gyártókat
Szeptembertől fokozatosan életbe lépnek az Európai Unió új hulladékgazdálkodási előírásai, amelyek teljes kártalanítási kötelezettséget róanak a járműgyártókra, felszámolva az évtizedes illegális iparági kartellmegállapodásokat.
Az európai autóipar évtizedes berögződéseit és kényelmes üzleti modelljeit szabja át az Európai Unió új, 2026/1738-as számú rendelete, amely a forgalomból kivont gépjárművek újrahasznosítását helyezi szigorúan szabályozott alapokra. Az Európai Parlament Kutatószolgálatának elemzései szerint az európai kontinensen évente mintegy tízmillió gépkocsi éri el élettartama végét, a leselejtezett járműpark pedig az európai ipar számára kritikus fontosságú nyersanyagforrást jelent. Az európai acéltermelés 17 százalékát, a műanyag-felhasználás tíz százalékát, míg a finomított alumínium teljes mennyiségének 42 százalékát a járműgyártás szívja fel. Mario Draghi az Európai Unió versenyképességének jövőjéről készített átfogó jelentésében kiemelten hangsúlyozta, hogy a gépjárműipart haladéktalanul be kell illeszteni a körforgásos gazdaságba a harmadik országokból származó nyersanyagimport-függőség csökkentése érdekében.
A rendelet fokozatos bevezetése mérföldkőhöz érkezik, hiszen a jogszabályi keretek felállítása után a gyakorlati alkalmazás első szigorú szakasza 2028 szeptemberében indul el, amelyet 2029 szeptemberétől a gyártók kiterjesztett felelősségvállalási rendszere követ. Ettől az időponttól kezdve a járműgyártókat teljes körű jogi és pénzügyi felelősség terheli minden egyes általuk az Európai Unióban forgalomba helyezett új autó szakszerű gyűjtéséért és ártalmatlanításáért, amennyiben az eléri élettartama végét. A gyártási és logisztikai feladatok megkönnyítése érdekében a vállalatok számára engedélyezik, hogy közös szakmai szövetségeket vagy gyűjtőszervezeteket hozzanak létre, ám a felelősség alól nem mentesülhetnek.
A kötelezettségek betartásának ellenőrzésére a jogszabály előírja egy nyilvánosan hozzáférhető, átlátható elektronikus regiszter létrehozását. Amennyiben egy autógyártó megtagadja vagy elmulasztja a regiszterbe való belépést és az újrahasznosítási finanszírozás biztosítását, az adott tagállamban automatikusan elveszíti a jogot gépjárműveinek forgalmazására. A bontási és újrahasznosítási folyamatokra vonatkozóan 2030 januárjától drákói célértékeket rögzít az unió: az elhasználódott járművek átlagos tömegének – az akkumulátorok súlyát figyelmen kívül hagyva – legalább 85 százalékát kötelezően újra kell használni vagy újra fel kell dolgozni.
A szigorú szabályozási lépések nem a semmiből érkeztek, hanem a gyártók évtizedes ellenállásának és törvénytelen iparági gyakorlatának közvetlen következményei. Az európai autógyártók hosszú éveken át illegális eszközökkel akadályozták, hogy a járművekbe épített értékes nyersanyagok visszakerüljenek az újrahasznosítási körforgásba. 16 vezető autómárka 2002 és 2017 között egy titkos kartellt működtetett, amelynek kifejezett célja a független hulladékfeldolgozó és bontó vállalkozások szisztematikus szabotálása volt. A tisztességtelen piaci megállapodást végül a Mercedes-Benz törte meg, amely büntethetetlenséget kérve vádalkut kötött az Európai Bizottsággal és feltárta a kartell belső működését.
Az Európai Bizottság a lefolytatott vizsgálat után 458 millió eurós kartellbírságot szabott ki az érintett autógyártókra, amelyből egyedül a Volkswagen-csoportnak 127,7 millió eurót kellett megfizetnie. Az iparági megegyezés keretében a gyártók egyrészt elérték, hogy ne kelljen térítési díjat fizetniük a hulladékkezelőknek arra a hamis érvelésre hivatkozva, hogy a roncsok feldolgozása önmagában is nyereséges vállalkozás. Másrészt visszatartották azokat a létfontosságú műszaki információkat, amelyek pontosan leírták volna, hogy az egyes modellek alkatrészei milyen arányban hasznosíthatók újra, és mennyi újrahasznosított anyagot tartalmaznak az új járművek.
A Transport & Environment környezetvédelmi szervezet szakértői rámutatnak, hogy a papíron elfogadott rendelet jóval szigorúbb az eddigi irányelveknél, így elméletileg képes felszámolni az évtizedes visszaéléseket. A szabályozás sikeressége azonban azon múlik, hogy a tagállamok milyen szigorral hajtják végre a törvényi előírásokat, és hogy az Európai Bizottság a végrehajtási utasítások megfogalmazásakor képes lesz-e ellenállni a nagy autógyártó lobbicsoportok elkerülhetetlen nyomásának. A törvényi kötelezés alapján a gyártóknak méltányos díjat kell fizetniük a bontóknak, amelyet a jármű súlya mellett az alkatrészek szétszerelhetőségének és az újrahasznosítható anyagok kinyerésének egyszerűsége alapján határoznak meg, ami arra ösztönzi a tervezőket, hogy már a gépkocsik megrajzolásakor gondoljanak a későbbi nyersanyag-visszanyerésre.
A gépjármű-tulajdonosok és a használtautó-vásárlók számára a gyakorlatban nem keletkeznek közvetlen többletköltségek a leselejtezés során. A kereskedelmi kamarák autókereskedelmi tagozatainak tájékoztatása szerint a fogyasztóknak jelenleg sem kell fizetniük a járművek leadásakor, amennyiben az autó érvényes forgalmi engedéllyel rendelkezik, négy keréken áll és gurítható állapotban van. A szakmai szervek ugyanakkor komoly aggályokat fogalmaznak meg a járművek teljes életútjának nyomon követhetőségével kapcsolatban, mivel a korosabb gépkocsikat a tulajdonosok ritkán viszik márkaszervizekbe, így az informális javítások miatt a gyártók számára szinte lehetetlen lesz megállapítani a járművek pontos tartózkodási helyét és műszaki állapotát.
A hiánytalan nyomon követhetőség érdekében az Európai Unió bevezeti a digitális járműútlevelet, amelyet minden Európában gyártott vagy forgalomba hozott új autóhoz kötelezően mellékelni kell. Ez a digitális felület naprakész és teljes körű információkat tartalmaz az alkatrészek biztonságos eltávolításáról, cseréjéről, valamint a veszélyes anyagok kezeléséről. Ezzel párhuzamosan a rendelet szigorítja a használtautó-exportot is a harmadik országokba, különösen az afrikai kontinens irányába. A jövőben használt gépjárművet csak akkor lehet kivinni az unió területéről, ha az érvényes műszaki vizsgával és forgalmi engedéllyel rendelkezik, megakadályozva ezzel, hogy a veszélyes hulladéknak számító roncsokat exportként álcázva juttassák ki az európai piacról.
Az afrikai célországok döntéshozói szintén szigorító intézkedéseket vezetnek be az öreg autók importjának korlátozására. Egyre több afrikai állam határoz meg szigorú korhatárt a behozott használt járművekre, megakadályozva, hogy az európai környezetvédelmi szigor elől menekülő hulladék náluk kössön ki. Az új uniós rendelet, a digitális járműútlevél és a fejlődő országok saját importkorlátozásai együttesen kényszerítik rá a globális autóipar szereplőit, hogy a járműgyártást ne lezárt folyamatként, hanem a nyersanyagok folyamatos körforgásaként kezeljék.