Gyárbezárások árnyékában osztottak milliárdokat a VW-nél

A német autóipar szimbóluma, a Volkswagen korunk egyik legsúlyosabb strukturális válságával kénytelen szembenézni, amelynek látható jelei mostanra a mindennapi működést veszélyeztetik. A vállalat vezérigazgatója, Oliver Blume a napokban az kelet-frízföldi Emdenbe repült a cég saját gépével, hogy az ottani gyáregység nyolcezer dolgozója előtt próbálja meg eladni a vezetés által kidolgozott kíméletlen megszorító csomagot. A találkozó távolról sem volt feszültségmentes, hiszen éppen az emdeni üzem az egyike azoknak a nagy múltú termelési központoknak, amelyekre jelenleg kikerülhetetlenül rásütik a bezárás fenyegető bélyegét. Ebben a létesítményben szerelik össze a konszern legújabb elektromos büszkeségeit, az ID.4 és az ID.7 modelleket, amelyek gyenge piaci szereplése rávilágít az elektromos átállás korlátaira. A kedélyek csillapítására a cégvezető gyorsan megerősítette, hogy a takarékossági hullám nem áll meg a szalagok mellett, a konszernvezetés szintén jelentős áldozatokat hoz. Blume ígérete szerint a menedzsmentben meglévő pozíciók egynegyedét megszüntetik, bár konkrét részleteket vagy pontos menetrendet egyelőre nem hozott nyilvánosságra, csupán annyit nyomatékosított, hogy minden egyes részlegnek ki kell vennie a részét a terhek viseléséből.

A csoporton belüli nyomás folyamatosan növekszik a cégvezetésen, miközben a vezérigazgató az egész vállalatcsoport karcsúsításán és átalakításán fáradozik. A tét elképesztően magas, a Németországban foglalkoztatott csaknem háromszázezer munkavállalóból mintegy ötvenezer ember megélhetése vált ingataggá az elmúlt időszakban. A háttérben meghúzódó piaci okok rendkívül komplexek, de a legfőbb megrázkódtatást az óriási kínai eladási hullámvölgy jelenti. A távol-keleti országban, amely évtizedeken át a konszern legfontosabb profit termelő motorja volt, ma évente másfél millióval kevesebb gépjárművet tudnak értékesíteni, mint a 2019-es csúcsesztendőben. Ezt a drámai piacvesztést tovább súlyosbítják a globális kereskedelmi konfliktusok, kifejezetten az amerikai védővámok szigorítása, amelyek jelentősen szűkítik a kint értékesített járművek árrését. A nyilvánosságban ugyanakkor egyre hangosabban fogalmazódik meg az a kényelmetlen kritika, amely a menedzsment felelősségét firtatja. Sok elemző szerint a döntéshozók az elmúlt években túlságosan nagylelkűen bánhattak az részvényesekkel, miközben a jövőállóságot garantáló beruházásokat elhanyagolták.

Ezt a kritikus álláspontot osztja Frank Schwope, a németországi Közép-európai Alkalmazott Tudományok Egyetemének autóipari szakértője is. Bár elismeri, hogy a válság kialakulásához sokrétű tényezők összessége vezetett, határozott véleménye szerint a korábbi évek kimagasló kifizetéseit nem lett volna kötelező ebben a formában kiutalni a tulajdonosoknak. Schwope számításai szerint legalább tízmilliárd eurónyi összeget lehetett volna az osztalékok helyett fejlesztésekre átcsoportosítani, vagy a szükséges szerkezetátalakítási folyamatok előkészítésére fordítani. A Volkswagen szerkezeti problémái ugyanis nem tegnap kezdődtek, a kínai piacon tapasztalható eltolódás és a hazai gyártók előretörése évek óta tisztán látható folyamat volt. A célzottabb beruházások hiánya kifejezetten szembetűnő az akkumulátorgyártás területén, ahol a konszern jelentős lépéshátrányba került. A saját akkumulátorcellák európai tömeggyártását lényegében csak az elmúlt évben tudták elindítani, emellett az elektromos modellpaletta átfogó fejlesztése és modernizálása úgyszintén jelentős extra forrásokat igényelt volna.

A tulajdonosi szerkezet meglehetősen koncentrált képet mutat, ami meghatározza a pénzügyi stratégia irányát. A legfőbb döntéshozók a Porsche és a Piëch családok, akik a Porsche Holding SE vállalaton keresztül a szavazati jogok 31,9 százalékát tartják a kezükben. A stratégiában meghatározó szerepet játszik még a Katar Állam befektetési alapja, a Qatar Holding a maga 10,4 százalékos részesedésével, míg Alsó-Szászország tartománya 11,9 százalékos blokkoló kisebbséggel rendelkezik. A fennmaradó hányad oszlik meg a különféle intézményi és magánbefektetők között. Ebben a felállásban az elmúlt években a profit maximalizálása és kifizetése állt a fókuszban, amit a hollandiai SOMO kutatóintézet elemzése is alátámaszt. A kutatók részletesen feltárták, miként alakultak az európai autógyártók nyereségei és beruházásai a 2006 és 2023 közötti időszakban.

A felmérésből kiderül, hogy az európai autógyártók jövedelmezősége ebben a csaknem két évtizedben példátlan magasságokba emelkedett. A szektor összesített nyeresége szinte meghétszereződött, a korábbi 10,5 milliárd euróról 71,8 milliárd euróra ugrott. Ennek a hatalmas növekedésnek az elsődleges hajtóerői a német prémiummárkák és a volumengyártók, különösen a Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW voltak. Ezzel szembetűnő ellentétben a beruházások mértéke messze elmaradt ettől a tempótól, ugyanezen időszak alatt mindössze 18 százalékos bővülést mutattak. Az európai autógyártók beruházási rátája, vagyis a meglévő tárgyi eszközökhöz képest berendezésekre és gépekre költött összegek aránya 28 százalékról 16 százalékra zsugorodott. Ezzel egy időben Kínában ez a mutató lényegesen magasabb szinten mozgott, stabilan 26 és 38 százalék között ingadozott, ami magyarázza a kínai szereplők technológiai előretörését.

Az így megtermelt rekordösszegű nyereségek nem a jövő tiszta mobilitását megalapozó kutatásokba áramlottak, hanem osztalék formájában landoltak a részvényesek számláin. Ezt a gyakorlatot élesen bírálja Sebastian Bock, a fenntartható közlekedésért küzdő európai szervezet, a T&E németországi vezetője. Véleménye szerint a rövid távú pénzügyi hozamok preferálása feláldozta a hosszabb távú versenyképességet. Ugyanakkor az elemzői társadalomban nem mindenki ért egyet ezzel az egyértelmű elmarasztalással. Ferdinand Dudenhöffer elismert autóipari szakértő úgy véli, a probléma gyökere nem a beruházott pénz mennyiségében, hanem annak téves felosztásában keresendő. Szerinte a vállalatvezetés jelentős összegeket pazarolt el rosszul megválasztott projektekre.

Dudenhöffer mintapéldaként említi a Volkswagen saját szoftverfejlesztő cégét, a Cariadot. A konszern dollármilliárdokat pumpált ebbe a szervezeti egységbe abban a reményben, hogy a járművekhez szükséges teljes szoftveres platformot házon belül tudja előállítani. Csupán az önvezető rendszerek programozására a becslések szerint mintegy 1,5 milliárd eurót fordítottak. A Cariad az évek során feneketlen kútként nyelte a pénzt, a folyamatos csúszások és szoftverhibák pedig egész modellcsaládok piaci premierjét szabotálták. Végül a vezetés belátta a kudarcot, és döntés született arról, hogy az önvezető szoftvereket külső partnerektől vásárolják meg, miközben a szoftvercégből való teljes kivonulás opciója is terítékre került.

Egy másik tanulságos példa a francia Europcar autókölcsönző 2022-es felvásárlása, amelyért 2,5 milliárd eurót fizetett ki a német csoport. A mobilitási szolgáltatások bővítésének szánt akvizíció nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a cég a közelmúltban jelentős létszámleépítésre kényszerült a halmozódó veszteségek miatt. Dudenhöffer szerint az elektromos gépkocsik terén is elhibázott modelltaktikát követtek, túlságosan a nagyméretű, drága modellekre összpontosítottak, és csak a legutóbbi időben próbálnak meg nyitni a szélesebb rétegek által megfizethető kisebb kategóriák felé. Úgy vélte, ebben a szerkezeti mellényúlásban a még több elköltött pénz sem jelentett volna érdemi segítsényt.

Bárhogy is alakult a múlt, a menedzsment felelőssége a jelenlegi válságban elkerülhetetlenül a középpontba kerül a következő időszak üzemi tanácsi ülésein. Oliver Blume cégvezetőnek komoly meggyőzési kényszerrel kell szembenéznie a munkavállalói érdekképviseletekkel folytatott tárgyalások során, miközben a német ipar alapjait rengetik meg a gyárbezárási tervek és a leépítések.