Drámai sokk a világkereskedelemnek a Vörös-tengeri zárlat

Súlyos fenyegetéssel kell szembenéznie a nemzetközi tengeri kereskedelemnek, miután a jemeni húszi milícia ellenőrzése alá vonta a Bab al-Mandab tengerszorosban található, stratégiai fontosságú Mayyun szigetét. A Perim néven is ismert szárazföld, valamint a szomszédos Dhubab városa feletti felügyelet megszerzésével a fegyveres csoport közvetlen elérést szerzett a világ egyik legkritikusabb tengeri útvonalához. A szűk átjáró ellenőrzése lehetővé teszi a lázadók számára, hogy a Perzsa-öbölben megfigyelt iráni taktikai mintát követve lényegében túszaul ejtsék a Vörös-tengert a Golf-öböllel összekötő csatornát. Az úgynevezett „Könnyek kapuja” a Golf-öbölből vezeti a tengeri forgalmat a Vörös-tenger felé, ahonnan a hajók a Szuez-csatornán keresztül érik el az európai piacokat. A földrajzi adottságok rendkívül sebezhetővé teszik ezt a szakaszt: a tengerszoros legszűkebb pontján mindössze húsz kilométer széles, így a navigáció és a teherhajók mozgása jóval könnyebben blokkolható, mint a nagyjából ötven kilométer szélességű Hormuzi-szorosban.

A májusi hadi sikerek nyomán Mayyun szigetén kiépített jelenlét révén a húszik közvetlen rálátással és fegyveres ráhatással bírnak a szorosban áthaladó teljes vízi forgalomra. A sziget a szoros déli bejáratánál helyezkedik el, természetes ellenőrzőpontot képezve az Ádeni-öböl felől érkező teherhajók és tartályhajók számára. Ez a katonai lépés teljes mértékben illeszkedik a teheráni vezetés regionális stratégiájához. Irán már korábban ellenőrzése alá vont több apró szigetet a Hormuzi-szorosban, hogy felügyelje a kőolajszállítmányok mozgását. Most a jemeni szövetségesük révén a tengeri kereskedelem egy másik kulcsfontosságú szűkületében alakítottak ki hasonló pozíciót, komoly fejfájást okozva a globális logisztikai vállalatoknak és az energiaimportőr államoknak.

A térségben kialakult konfliktusok miatt a szaúdi olajexport szempontjából a Bab al-Mandab tengerszoros vált az elsődleges alternatív útvonallá a Hormuzi-szoros kiesésének áthidalására. Rinjád az elmúlt időszakban ezen a déli csatornán keresztül bonyolította le kőolajkivitelének számottevő hányadát. Az amerikai Energiainformációs Hivatal adatai alapján a tengerszoroson áthaladó szaúdi nyersolaj mennyisége 2025-ben napi 4,6 millió hordót tett ki, míg 2026 második negyedévére ez a mutató meghaladta a napi 8 millió hordót. A „Könnyek kapujának” esetleges teljes tengeri zárlata emiatt súlyos csapást mérne a szaúdi gazdaságra, hiszen a Hormuzi-szoros bizonytalansága mellett a Vörös-tenger jelentette az egyetlen biztos csatornát az ázsiai és európai piacok elérésére.

Rijád meglévő infrastruktúrája révén igyekszik felkészülni az átmeneti fennakadásokra, bár az alternatív megoldások komoly többletköltséggel járnak. Az egyiptomi Sumed vezetékrendszeren keresztül Szaúd-Arábia legfeljebb napi 2,5 millió hordó nyersolajat képes eljuttatni a Földközi-tengeri terminálokhoz, míg maga a Szuez-csatorna közvetlenül napi egymillió hordó szállítási kapacitást nyújt. Ezek a lehetőségek azonban képtelenek teljes mértékben kiváltani a tengerszoros kieső volumenét, amennyiben a lázadók végleg blokkolják a szabad hajózást.

A globális áruforgalom szempontjából még veszélyesebb fejlemény, hogy a Bab al-Mandab szoroson halad át az Európát az Indiai-óceán térségével és az indopacifikus régióval összekötő tengeri kereskedelem teljes egésze. A világkereskedelmi volumen legalább 15 százaléka áramlik át ezen a szűk tengeri folyosón, amely a rotterdami, hamburgi, antwerpeni és valenciai kikötőket köti össze az ázsiai termelési központokkal. Ha ez a tengeri áthaladási pont tartósan kikerül a biztonságos navigációból, a teherhajók kapitányainak egyetlen választási lehetőségük marad: az Afrika déli csücskénél fekvő Jóreménység foka felé kell terelniük a hatalmas konténerszállítókat.

Ez a forgatókönyv a korábbi fenyegetések időszakát idézi fel, amikor a jemeni lázadók a gázai katonai műveletekre hivatkozva rendszeres rakéta- és dróntámadásokat intéztek a Vörös-tengeren áthaladó teherhajók ellen. A logisztikai elemzők figyelmeztetnek: a tengeri útvonalak tartós megzavarása esetén a nyersolaj hordónkénti ára akár a 200 dolláros lélektani határt is elérheti a nemzetközi energiapiacokon. A modellezések szerint a Bab al-Mandab tengerszoros bénultsága évente megközelítőleg 58 milliárd dollárnyi kereskedelmi értéket helyez közvetlen veszélybe, amely a globális kereskedelmi volumen nagyjából 0,23 százalékának felel meg.

A felmerülő összegek nem jelentik a teljes áruérték végleges elvesztését, mivel a küldemények jelentős részét az afrikai kerülőútra irányítják át a hajózási társaságok. Az átrendeződésből származó közvetett gazdasági károk viszont elérik a több milliárd dolláros nagyságrendet. A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, az egekbe szökő tengeri biztosítási díjak és a szállítási időtartamok elhúzódása jelentős többletterhet rónak az importfüggő gazdaságokra. Egy tartós szállítási zárlat esetén az energiaárak emelkedése mellett a fogyasztói árak elszabadulása, valamint az ipari termelési láncok megszakadása fenyegeti a fejlődő és a fejlett országokat egyaránt.

Az észak-európai iparvállalatok kitettsége különösen magas ezen a tengeri szakaszon. A gazdaságkutató intézetek elemzései rámutatnak, hogy a német importfogyasztás közel tíz százaléka áramlik át a Vörös-tengeren, a Szuez-csatornán és a Bab al-Mandab tengerszoroson. Ez a tengeri útvonal egyetlen év alatt több mint 136 milliárd euró értékű áruforgalmat bonyolít le a német gazdaság számára. A vörös-tengeri tengeri átjáró geogazdasági jelentősége összehasonlíthatatlanul nagyobb, mint a Hormuzi-szorosé, amelyen mindössze a német áruforgalom 0,4 százaléka halad át.

A Vörös-tengeren szállított áruk köre rendkívül összetett: a nyersolaj és a cseppfolyósított földgáz mellett elektronikai cikkek, ipari gépek, autóipari alkatrészek, élelmiszerek, textilek, valamint alapvető gyógyszerészeti alapanyagok érkeznek ezen az útvonalon az európai kontinensre. A folyamatos katonai kockázatok miatt a nagy nemzetközi hajózási társaságok már most is kénytelenek vállalni az afrikai kerülőút pluszköltségeit. A tengeri fuvarozói szövetségek adatai szerint a Jóreménység foka felé történő átirányítás akár két héttel is meghosszabbíthatja a menetidőt, ami drasztikus üzemanyag-fogyasztással, megnövekedett szén-dioxid-kibocsátással és az üres konténerek torlódásával jár a világ kikötőiben.

A tengeri hajózási szervezetek vezetői határozott fellépést követelnek a nemzetközi közösségtől a kereskedelmi flották védelmében. A fuvarozói érdekképviseletek hangsúlyozzák, hogy a tengeri kereskedelem szabadsága nem képezheti geopolitikai alkuk tárgyát. Aki a Bab al-Mandab tengerszoros biztonságát veszélyezteti, az a teljes globális gazdaság működőképességét és az európai ipar ellátási biztonságát támadja.