Százezer állás forog kockán a Volkswagen átalakításában
A vállalat felügyelőbizottsága egyhangúlag hagyta jóvá a német autóipar történetének egyik legnagyobb szerkezetváltását, amely négy gyár jövőjét kérdőjelezi meg, és egész iparági térségek megélhetését rengeti meg Németországban.
Szeptember 4-én Wolfsburgban a Volkswagen konzern felügyelőbizottsága egyhangú szavazással hagyta jóvá azt a „Zukunftsplan 2030”, azaz Jövőterv 2030 elnevezésű programot, amelyet a vállalatvezetés a cégtörténet legmélyebb átalakításaként emleget. A testületben helyet foglal az IG Metall szakszervezet és Alsó-Szászország tartományi kormányának képviselője is, így a döntés mögött széles egyetértés áll, még ha a részletek sok tekintetben fájdalmasak is az érintett dolgozók számára.
A terv szerint összesen mintegy 100 ezer állás szűnhet meg a csoportnál, ebből 50 ezret már 2025-ben rögzítettek a korábbi megállapodásokban, a fennmaradó 50 ezret pedig most, a felügyelőbizottság elé terjesztett tervben jelentették be. Ez a szám jóval alacsonyabb, mint a sajtóban korábban felröppent 140 ezres becslés, ugyanakkor még mindig a Volkswagen németországi állományának mintegy 15 százalékát érinti. A németországi leépítésből 37 ezer állás sorsáról már megegyezés született munkavállalói képviselőkkel, míg további 13 ezer állásról a tárgyalások még folynak.
A legnagyobb bizonytalanság négy németországi gyárat érint: az emdeni, a zwickaui és a hannoveri Volkswagen-üzemet, valamint az Audi neckarsulmi gyárát. A vállalat vezetése szerint ezekben a gyárakban 2031 és 2034 között nem lesz versenyképes utódtermelés a jelenlegi modellek kifutása után, így hosszú távú jövőjük nyitott kérdés. Kiszivárgott belső dokumentumok szerint az emdeni gyárban futó ID.Tiguan gyártása 2031-től a csehországi Mladá Boleslavba kerülhet át, a zwickaui Audi Q4 e-tron pedig a szlovákiai Pozsonyba. Az Audi A8 utódmodelljének gyártását 2034-től Lipcsébe telepítenék, míg a hannoveri gyárban készülő haszongépjármű, a VW T8 gyártása 2032-től Poznanba kerülhet. A négy telephely esetében a vállalat egyelőre alternatív hasznosítási lehetőségeket vizsgál, gyárbezárásról hivatalosan nem esett szó, de azt sem zárták ki.
Oliver Blume vezérigazgató a bejelentés kapcsán úgy fogalmazott, hogy „jelenleg nem látunk esélyt arra, hogy ez a négy gyár a 2030-as években nyereségesen üzemeljen”, és a helyzetet „vállalatunk történetének legnagyobb megrázkódtatásaként” jellemezte. Arno Antlitz pénzügyi vezető ehhez hozzátette, hogy a gyors és következetes végrehajtás lesz a kulcsa annak, hogy a szerkezeti javulás a termékminőség rovása nélkül valósuljon meg. A vállalat augusztus 23-án jelentette be először a tervezett létszámleépítés kereteit, a felügyelőbizottság szeptember 4-i jóváhagyása pedig a részletek lezárását jelentette. A tőzsde kedvezően fogadta a döntést: a Volkswagen részvényei a bejelentés napján több mint 7 százalékos emelkedéssel nyitottak.
A németországi üzemi tanács elnöke, Daniela Cavallo szélsőséges forgatókönyv esetén akár 115 ezer állás elvesztésétől is tart. Ez a szám magában foglalja a Németországban korábban megállapodott 50 ezer, az új szerkezetátalakítási tervből fakadó további 25 ezer, valamint a négy bizonytalan jövőjű gyárban dolgozó mintegy 40 ezer munkavállalót is. A vállalat hivatalosan mintegy 50 ezer további állás globális megszüntetéséről beszél, amelynek körülbelül a fele érinti Németországot.
A leépítési hullám nem előzmények nélküli: a Volkswagen 2024 végén már kötött egy úgynevezett jövőmegállapodást az IG Metall szakszervezettel, amely tartalmazott egy olyan záradékot, amely automatikus tárgyalási kötelezettséget ír elő, ha a vállalat újabb strukturális lépéseket tervez. A szakszervezet ennek alapján most élt a záradékkal, és kötelező egyeztetést kezdeményezett a foglalkoztatás biztonsága és a telephelyek jövője ügyében. Christiane Benner, az IG Metall országos elnöke nyíltan ellenzi a tervet, miközben a vállalatot irányító tulajdonosi családok elemzők szerint inkább még radikálisabb költségcsökkentést szorgalmaznak a versenyképesség helyreállítása érdekében.
A szerkezetváltás mögött súlyos üzleti okok állnak. A Volkswagen profitja jelentősen, mintegy egyharmadával esett vissza, miközben a vállalat szerkezeti költségei a versenytársakhoz képest becslések szerint 30 százalékkal magasabbak. A kínai piacon a hazai gyártók térnyerése különösen érzékenyen érinti a márkát, amely korábban Kína legnagyobb külföldi autógyártójának számított. A vállalat ezért az európai gyártási kapacitást is jelentősen csökkenti: a 2025-ös, mintegy 12 millió jármű gyártására méretezett kapacitást 9 millió darabra tervezik leszorítani, mivel a becslések szerint önmagában Európában közel 500 ezer járműnyi felesleges kapacitás áll fenn. A tervek szerint 2027 júniusára kell elérni, hogy a termelési szerkezet fenntartható és versenyképes legyen.
A modellkínálat is jelentősen egyszerűsödik: a vállalat a modellpaletta akár felére történő csökkentését, a felszereltségi változatok számának pedig akár 75 százalékos visszavágását tervezi, ezzel párhuzamosan pedig a kutatás-fejlesztési, beszerzési és gyártási kompetenciákat is összevonják a márkák között. A 2027 és 2031 közötti időszakra 137 milliárd eurós kutatás-fejlesztési keretet különítettek el, elsősorban a technológiai platformok, az elektronikai architektúrák és a szoftverfejlesztés egységesítésére. A spanyol Seat márka jövője is bizonytalanná vált: a tervek szerint a márka 2029-ig fokozatosan megszűnhet önálló formában, a volument pedig a sportosabb pozicionálású Cupra márkára csoportosítják át. A vállalat emellett a tulajdonosi portfólióját is megtisztítja: csak azokat a részesedéseket tartja meg, amelyek stratégiai jelentőségűek és közvetlenül hozzájárulnak a központi autóipari üzlethez – ennek részeként már lezárult az Everllence motorgyártó üzletág értékesítése, amely mintegy 7,4 milliárd eurós készpénzbevételt hozott a csoportnak.
Az egyik telephely, az alsó-szászországi Osnabrück különleges elbánásban részesülhet: a gyár jövőjéről egyeztetések folynak Alsó-Szászország tartományi kormányával és az Aurelius nevű befektetési csoporttal, amely a polgári járműgyártás mellett akár védelmi ipari termelés beindításával is biztosíthatná a telephely és a munkahelyek egy részének fennmaradását. Ez a lépés illeszkedik abba a szélesebb európai trendbe, amelyben a hagyományos autóipari kapacitások egy része a megnövekedett védelmi kiadások nyomán talál új hasznosítást.
A Volkswagen helyzete a teljes német autóipar strukturális válságát tükrözi: a hagyományos gyártók egyszerre néznek szembe az elektromos átállás magas költségeivel, a kínai versenytársak gyors térnyerésével és a korábbi évtizedek túlméretezett kapacitásaival. A most jóváhagyott terv végrehajtása éveken át elhúzódik majd, és a németországi ipari régiók, különösen Alsó-Szászország és a most veszélyeztetett gyárak környékének munkaerőpiaca számára meghatározó lesz, hogyan sikerül a leépítést új beruházásokkal és átképzési programokkal ellensúlyozni.