Átrajzolja a háború a világkereskedelem térképét

A közel-keleti háború és a nagyhatalmi feszültségek tartósan átalakíthatják a világkereskedelem útvonalait – erre figyelmeztetett október 15-én a Kereskedelmi Világszervezet főigazgatója. Ngozi Okonjo-Iweala szerint a vállalatok egyre nagyobb figyelmet fordítanak a beszerzési források megosztására, mert a korábbi ellátási láncok sérülékenysége ismét nyilvánvalóvá vált. A globális forgalom összességében növekedhet, a bővülés azonban elfedheti a regionális különbségeket és a szállítási kockázatok emelkedését.

A WTO becslése alapján a közel-keleti térség exportja az idén 17, importja 15 százalékkal eshet vissza. A számok azt jelzik, hogy a fegyveres konfliktus hatása messze túlnyúlik az olajpiacon. A régió számos országának kikötői, logisztikai szolgáltatói és ipari vállalatai kapcsolódnak a nemzetközi kereskedelemhez. Ha egy fontos útvonalon bizonytalanná válik a hajózás, a szállítmányok más kikötőkön keresztül érkezhetnek meg, vagy késve jutnak el a vevőkhöz. A kockázat költségeit végül a vállalatok és a fogyasztók viselik.

A világgazdaság az elmúlt években többször szembesült hasonló zavarral. A járvány idején a lezárások és a konténerhiány nehezítették az áruszállítást, később az ukrajnai háború és a szankciók változtatták meg az energia- és nyersanyagpiacokat. A közel-keleti konfliktus újabb bizonytalanságot teremtett. A cégek ezért már nem kizárólag a legalacsonyabb beszerzési ár alapján választanak beszállítót, hanem azt is mérlegelik, mennyire gyorsan tudnak reagálni egy váratlan útvonalzárra vagy politikai döntésre.

A szállítási láncok átalakítása hosszú folyamat. Egy autógyár vagy elektronikai vállalat több ezer alkatrészt szerezhet be különböző országokból, és a beszállítók közötti váltás gyakran új minőségellenőrzést, szerződéseket és beruházásokat igényel. A termelés földrajzi áthelyezése ennél is költségesebb. A vállalatok ezért sokszor köztes megoldásokat választanak: több helyről rendelnek, növelik a stratégiai készleteket, vagy a legfontosabb alkatrészeket a végső piac közelében kezdik gyártani. A rugalmasság javulhat, de a rendszer hatékonysága rövid távon romolhat.

A WTO idei árukereskedelmi előrejelzése első pillantásra kedvező. A szervezet 3,9 százalékos volumennövekedést vár 2026-ra, szemben a korábbi 1,9 százalékos becsléssel. A főigazgató azonban arra figyelmeztetett, hogy a javulás mögött részben a mesterséges intelligenciához kapcsolódó termékek kereslete áll. A számítástechnikai berendezések, chipek és adatközponti eszközök forgalma gyorsan bővülhet, miközben más iparágak lassulnak. Az összesített adat ezért nem feltétlenül jelzi a világgazdaság általános megerősödését.

A mesterséges intelligenciához kötődő beruházások különösen nagy hatással vannak a félvezetőgyártásra, az elektromos hálózatok fejlesztésére és a nagy teljesítményű számítástechnikai infrastruktúrára. Az ágazat földrajzilag erősen koncentrált: bizonyos fejlett chipeket és gyártóberendezéseket csak kevés vállalat képes előállítani. Ez új függőségeket teremt a kereskedelemben. Egy technológiai exportkorlátozás vagy egy fontos gyártóközpont kiesése sok ország vállalatait érintheti. A digitalizáció tehát nem szünteti meg a hagyományos ipari és logisztikai kockázatokat.

Európa számára a változások különösen fontosak, mert az uniós gazdaság jelentős része nemzetközi értékláncokba kapcsolódik. A német gépipar, a francia repülőgépgyártás, az olasz feldolgozóipar és a közép-európai autóipari üzemek egyaránt külföldi alkatrészekre és exportpiacokra támaszkodnak. A magasabb energiaár, a drágább fuvarozás és a kereskedelmi korlátozások együtt ronthatják a versenyképességet. Ugyanakkor új lehetőségeket is nyithatnak azoknak a vállalatoknak, amelyek megbízhatóbb regionális beszállítóként tudnak megjelenni.

Magyarország különösen érzékeny az európai ipari ciklusokra. A hazai járműipar és az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó beruházások sok esetben külföldi vállalatok döntéseitől függenek. A nemzetközi ellátási láncok átrendeződése új megrendeléseket hozhat, de azt is eredményezheti, hogy a cégek a végső piacokhoz közelebb telepítik át a termelés egy részét. A magyar gazdaság szempontjából ezért a képzett munkaerő, a logisztikai infrastruktúra és a stabil szabályozási környezet legalább olyan fontos, mint az egyes beruházásokhoz adott közvetlen támogatás.

A világkereskedelem regionális szerveződése a fejlődő országok számára is lehetőséget kínál. Okonjo-Iweala az Afrikán belüli kereskedelem növelését emelte ki, amelynek aránya jóval alacsonyabb az európai belső forgalomnál. Az afrikai országok közötti kereskedelmet sokszor a hiányos közlekedési hálózat, a vámeljárások és a pénzügyi szolgáltatások korlátozott elérhetősége nehezíti. A regionális megállapodások ezekre a problémákra kínálhatnak választ, de az infrastruktúra fejlesztése nélkül a jogi könnyítések hatása mérsékelt maradhat.

A szabadkereskedelmi rendszer jövője szintén bizonytalanabbá vált. A nagy gazdaságok egyre gyakrabban alkalmaznak vámokat, exportellenőrzést és iparpolitikai támogatásokat stratégiai céljaik érdekében. A WTO szabályai továbbra is a nemzetközi forgalom jelentős részére vonatkoznak, a viták rendezése és az új szabályok elfogadása azonban nehezebbé vált. A vállalatoknak így egyszerre kell alkalmazkodniuk a piaci árakhoz és a politikai döntésekhez. Ez különösen a kisebb exportőrök számára jelenthet gondot, mert kevesebb erőforrásuk van a változó feltételek követésére.

Az energiaárak alakulása tovább erősítheti a kereskedelmi átrendeződést. Ha a szállítás és a termelés tartósan drágább lesz, a nagy távolságra szállított alacsony értékű termékek versenyelőnye csökkenhet. A magasabb hozzáadott értékű áruk esetében viszont továbbra is megérheti a nemzetközi munkamegosztás. A döntő kérdés sokszor az lesz, mennyire kiszámítható a szállítási idő és az ellátás. A biztosítási díjak, a kikötői kapacitások és a vámeljárások gyorsasága ezért a termelési költségek mellett a verseny fontos tényezőivé válnak.

A kereskedelmi útvonalak módosulása környezeti következményekkel is járhat. A hosszabb hajóutak több üzemanyagot igényelnek, és növelhetik a szállítás kibocsátását. A regionális termelés bizonyos esetekben csökkentheti a fuvarozási távolságot, de az új gyárak energiaigénye és technológiai hatékonysága szintén számít. Egy vállalat fenntarthatósági mérlege ezért nem vezethető le pusztán abból, hogy közelebb került-e a termelés a fogyasztóhoz. A teljes ellátási lánc költségeit és környezeti hatásait együtt kell vizsgálni.

A mostani WTO-figyelmeztetés arra utal, hogy a geopolitikai kockázat hosszabb időre beépülhet a vállalati döntésekbe. Még ha a közel-keleti konfliktus enyhül is, a cégek valószínűleg nem térnek vissza maradéktalanul a korábbi, egyetlen beszállítóra építő modellekhez. A több lábon állás és a nagyobb készletek drágább működést eredményezhetnek, cserébe csökkenthetik a hirtelen ellátási zavarok hatását. A világkereskedelem növekedése így egy olyan korszakban folytatódik, amikor a megbízhatóság önálló gazdasági értékké vált.