Dél-Korea új hajóutat nyitna Európa felé az Északon

Visszaérkezett Dél-Koreába az a konténerszállító hajó, amely elsőként teljesített kereskedelmi oda-vissza utat Európa felé az északi-sarkvidéki tengeri folyosón. A PanStar Acro vasárnap kötött ki Puszanban, ötven nappal az augusztus 22-i indulás után. A szöuli kormány a próbaút eredményét a dél-koreai tengeri kereskedelem fontos mérföldkövének tekinti, mert az orosz északi partok mentén vezető útvonal bizonyos körülmények között jelentősen lerövidítheti az Ázsia és Európa közötti szállítást.

A hajó előbb az északi vizeken keresztül jutott el Európába, ahol a brit Felixstowe, a holland Rotterdam és a lengyel Gdańsk kikötőjét is érintette. Visszaútján ismét a sarkvidéki folyosót választotta. A dél-koreai hatóságok szerint a hagyományos útvonalakhoz képest az utazási idő akár egyharmaddal is csökkenhet. Ez a világ egyik legfontosabb kereskedelmi kapcsolatában komoly versenyelőnyt jelenthetne, ha a rövidebb út rendszeresen és biztonságosan használhatóvá válna.

Li Dzsemjong dél-koreai elnök a sarkvidéki hajózást gazdaságstratégiai célként kezeli. A kormány azt szeretné, hogy Puszan a nemzetközi konténerforgalom egyik még jelentősebb központjává váljon, és 2030 körül rendszeres északi járatok indulhassanak. A terv mögött az a felismerés áll, hogy a világkereskedelemben a kikötők versenye egyre inkább a szállítási időről, a megbízhatóságról és a logisztikai kapcsolatok minőségéről szól.

A próbaút azonban rögtön megmutatta a gazdasági korlátokat is. A PanStar az indulás előtt mintegy 1300 TEU rakomány összegyűjtésével számolt, de végül 737 TEU tényleges árut vitt magával, üres konténerekkel kiegészítve. A TEU egy húsz láb hosszú szabványkonténernek megfelelő mértékegység. A tervezettnél kisebb kihasználtság azért fontos, mert a rövidebb távolság önmagában nem garantálja az olcsóbb szállítást, ha a hajó nem tud elegendő fizető rakományt felvenni.

Az északi tengeri útvonal az orosz sarkvidéki partok mentén vezet. A térségben a jégviszonyok évszakonként és évenként jelentősen változnak, és még a nyári hónapokban is előfordulhatnak nehezen járható szakaszok. A hajóknak speciális navigációs felszerelésre, pontos előrejelzésekre, megfelelő biztosításra és olykor jégtörői segítségre lehet szükségük. A költségeket a magasabb üzemanyag-fogyasztás és a váratlan késések is növelhetik.

A szállítmányozásban a menetrend megbízhatósága legalább olyan fontos, mint a megtett kilométerek száma. Egy autóipari vagy elektronikai gyártó számára az alkatrészek késése leállást okozhat, ezért a cégek gyakran a kiszámítható útvonalat részesítik előnyben a papíron gyorsabb megoldással szemben. A sarkvidéki hajózás gazdasági életképességét így több éven át tartó tapasztalatok alapján lehet majd megítélni.

A próbaút politikai szempontból még érzékenyebb. A hajó az orosz partok mellett közlekedett, és a dél-koreai szervezők a Reuters szerint Moszkvával is egyeztettek arról, milyen segítséget kaphatna a jármű, ha a jégviszonyok miatt nehézségbe ütközne. Ez a gyakorlatban érthető biztonsági intézkedés, ugyanakkor kényes kérdés egy olyan időszakban, amikor a nyugati szövetségesek az ukrajnai háború miatt Oroszország gazdasági és politikai elszigetelésére törekednek.

Dél-Korea az Egyesült Államok egyik legfontosabb ázsiai szövetségese, gazdasága pedig szorosan kapcsolódik az európai piacokhoz. Szöul ezért olyan helyzetbe kerülhet, amelyben kereskedelmi érdekei és biztonságpolitikai kapcsolatai között kell egyensúlyt találnia. A sarkvidéki hajózás fejlesztése orosz együttműködést tehet szükségessé, miközben az ország a nyugati szankciók és az ukrajnai háború kérdésében is állást foglal.

Oroszország számára az északi útvonal fejlesztése hosszú távú stratégiai cél. A sarkvidéki partok mentén húzódó hajózási folyosó növelheti az ország tranzitszerepét, és gazdasági jelentőséget adhat a térség kikötőinek, jégtörő flottájának és logisztikai infrastruktúrájának. Moszkva számára különösen fontos, hogy a nyugati korlátozások ellenére is legyenek nemzetközi partnerei a nagy infrastrukturális projektekben.

A hagyományos Ázsia–Európa tengeri útvonal rendszerint a Malaka-szoroson, az Indiai-óceánon és a Szuezi-csatornán keresztül vezet. Az utóbbi években a Vörös-tenger biztonsági helyzete és a közel-keleti háborúk többször megzavarták ezt a forgalmat. Egyes hajózási társaságok Afrika megkerülésére kényszerültek, ami meghosszabbította az utazást és megemelte a költségeket. Ez is növeli az érdeklődést az alternatív útvonalak iránt.

Az északi folyosó ugyanakkor saját kockázatokat hordoz. A térségben kevés a nagy kikötő, a mentési és javítási infrastruktúra ritkább, az időjárás pedig gyorsan változhat. Egy meghibásodott vagy jégbe szorult hajó mentése jóval bonyolultabb lehet, mint a világ sűrűn használt tengeri útvonalain. A biztosítók ezeket a tényezőket magasabb díjakkal árazzák be, ami csökkentheti a rövidebb útból eredő megtakarítást.

A klímaváltozás szintén kettős hatású. A sarkvidéki tengeri jég visszahúzódása egyre több időszakban teszi lehetővé a hajózást, de a változó jégviszonyok kiszámíthatatlan veszélyeket is okozhatnak. A hajóforgalom növekedése környezetvédelmi aggályokat vet fel, mert a sarkvidéki ökoszisztéma érzékeny az olajszennyezésre, a koromkibocsátásra és a zajra. Egy nagyobb baleset következményeinek felszámolása rendkívül nehéz volna.

A dél-koreai kormányzat számára ezért a próbaút inkább adatgyűjtés, mint kész üzleti modell. A szakembereknek értékelniük kell az üzemanyag-fogyasztást, a menetrend tarthatóságát, a biztosítási feltételeket, a kikötői szolgáltatásokat és a rakomány iránti keresletet. A kereskedelmi társaságok csak akkor indítanak rendszeres járatokat, ha a költségek és a kockázatok hosszabb távon is versenyképesek maradnak.

Az európai kikötők szempontjából is érdekes a fejlemény. Rotterdam és Gdańsk már most fontos része az ázsiai áruk európai elosztásának, és a hajózási útvonalak változása új logisztikai lehetőségeket nyithat. A közép-európai ipar, köztük a magyarországi autó- és elektronikai gyártás jelentős mennyiségű alkatrészt és készterméket mozgat ázsiai és európai beszállítói között. Egy új útvonal ezért közvetve a magyar gazdaság számára is jelentős lehet.

A magyar érdekek szempontjából a kiszámíthatóság a döntő. A rövidebb tengeri szállítás előnyt jelenthet, ha valóban csökkennek a költségek és a késések, de a geopolitikai bizonytalanság vagy a sarkvidéki időjárás miatt gyakran megszakadó járatok inkább növelnék a kockázatot. A gyártócégek ezért várhatóan hosszabb ideig párhuzamosan használják majd a hagyományos és az új lehetőségeket.

A PanStar Acro ötvennapos útja tehát sikeres technikai és kereskedelmi próba volt, de a rendszeres sarkvidéki szállítás előtt még sok akadály áll. Dél-Korea megmutatta, hogy az útvonal használható; most azt kell bizonyítania, hogy gazdaságilag is megéri, biztonságosan működtethető, és a nyugati szövetségi kapcsolatokkal összeegyeztethető. A következő években a hajózási társaságok döntései mutatják majd meg, mekkora szerepet kaphat az Északi-sarkvidék Európa és Ázsia kereskedelmében.