Teljes vezetőcsere, tovább döcög a magyar MÁV

A MÁV igazgatóságának teljes lecserélése látványos gesztus, amely világos politikai üzenetet hordoz: az új kormány nem kívánja tovább működtetni azt a vezetési rendszert, amely az Orbán-korszak utolsó éveiben a magyar vasút tartós válságának szimbólumává vált. Lepsényi István igazgatósági elnök és Parragh László felmentése, valamint Barna Zsolt, Bethlen Miklós, Deák Tibor, Ratatics Péter és Wáberer György távozása után valóban tiszta lap nyílhat a társaság irányításában. A sínek, a váltók, a biztosítóberendezések és a mozdonyok azonban nem olvassák a személyi közleményeket. A MÁV problémái mélyebbek annál, hogy egyetlen igazgatósági ülésen meg lehessen oldani őket. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter döntése logikus következménye annak az átvilágításnak, amelyet a tárca a kormányváltás után indított el. Már májusban leváltották Dányi Gábor gazdasági vezérigazgató-helyettest, és akkor jelezték, hogy további személyi változások várhatók. A mostani lépés egy korszak lezárásának látszik. Kérdés, hogy a következő korszak valóban közlekedésszakmai alapokra épül-e, vagy idővel ugyanúgy politikai kinevezettek és egymással versengő érdekcsoportok terepévé válik a vasút, ahogyan korábban. A leváltott igazgatóság összetétele önmagában is sokatmondó volt. A testületben bankár, nagyvállalkozó, kamarai vezető, olajipari menedzser és volt államtitkár ült, miközben a MÁV mindennapi gondjai elsősorban vasútüzemi, műszaki és szervezési természetűek. Egy nagy állami vállalat igazgatóságában természetesen szükség van pénzügyi és gazdasági tudásra. A gond ott kezdődik, amikor a társaság irányításában a szakmai felelősség szétmosódik, a döntések pedig a minisztérium, a vállalatvezetés és a politikai központ között vándorolnak. Tavasszal több volt vezető arról beszélt, hogy a kormány időnként az igazgatóság feje fölött hozott döntéseket. Ebben a rendszerben könnyű volt kinevezni felelősöket, ám jóval nehezebb volt megmondani, ki felel egy elmaradt karbantartásért, egy rosszul előkészített beszerzésért vagy egy újabb nyári összeomlásért. A számok egyszerre mutatnak javulást és súlyos örökséget. A MÁV adatai szerint 2025-ben a személyszállító vonatok 81,35 százaléka érkezett hat percnél kisebb késéssel, ami jobb a 2024-es 78,47 százaléknál. A húsz percnél nagyobb késéssel érintett járatok aránya 5,9 százalékról 3,1 százalékra csökkent, az utasoknak pedig közel 735 millió forintot fizettek vissza a késési biztosítás alapján. Ezek fontos eredmények, de nem adnak okot elégedettségre. Még a javuló statisztika szerint is majdnem minden ötödik vonat késett legalább hat percet. A teljes éves késés öt és fél évnyi időt tett ki, miközben az utasok számára a vasút állapota továbbra is kiszámíthatatlan maradt. A MÁV válsága nem tegnap kezdődött. A magyar állam évtizedeken keresztül kevesebbet költött a hálózat fenntartására annál, amennyire szükség lett volna. A pályákon elszaporodtak a lassújelek, a biztosítóberendezések egy része elavult, sok állomás és megálló méltatlan állapotba került. A járműpark jelentős része olyan korban van, amikor a karbantartás egyre drágább, az alkatrészellátás egyre nehezebb, a meghibásodás pedig mind gyakoribb. A száz korszerűbb mozdony bérlése és a használaton kívüli kocsik felújítása enyhítette a nyomást, de nem pótolta az elmaradt, nagy léptékű beszerzéseket. Az Orbán-kormány közlekedéspolitikája különösen 2022 után vált önellentmondásossá. Egyszerre hirdetett olcsó ország- és vármegyebérleteket, miközben beruházásokat állított le, pályafelújításokat halasztott el, és olyan menetrendet rendelt meg a MÁV-tól, amelyet az elhasználódott infrastruktúra sokszor csak papíron bírt el. Az utasok száma nőtt, a rendszer terhelése erősödött, a szolgáltatás műszaki alapja viszont nem fejlődött ugyanilyen ütemben. A kedvező tarifapolitika politikai sikert hozott, a többletutasok kiszolgálásához szükséges kapacitást azonban nem teremtette meg. A Lázár Jánoshoz kötődő korszakban a vasútirányítás egyre inkább kommunikációs hadműveletté vált. A késésekért hol a mozdonyvezetőket, hol az időjárást, hol az utasokat, hol a korábbi vezetést tették felelőssé. Lázár rendszeresen személyes vállalásokkal és látványos bejelentésekkel próbálta azt az érzetet kelteni, hogy kézben tartja a helyzetet. Közben a nagy fejlesztések többsége forrás nélkül maradt, az európai uniós pénzek egy része elakadt, a vasúti infrastruktúra pedig tovább öregedett. A késési biztosítás korrekt intézkedés volt, de egyben annak beismerése is, hogy az állam nem tud megbízható szolgáltatást garantálni. Vitézy Dávid helyzete azért különleges, mert ő kívülről és belülről egyaránt ismeri a közlekedési rendszert. Hosszú éveken át bírálta a kormány vasútpolitikáját, most pedig megkapta a lehetőséget arra, hogy bizonyítsa: a szakmai diagnózisból működőképes terápia következik. A teljes igazgatósági csere önmagában erős kezdés, ugyanakkor komoly kockázatot is jelent. Az új testületnek nem lehet pusztán a miniszter személyes szakmai köréből összeállított csapatnak lennie. Olyan vezetőkre van szükség, akik értenek a vasútüzemhez, a pályafenntartáshoz, a járműgazdálkodáshoz, a nagyberuházásokhoz, a vállalati pénzügyekhez és a több tízezer munkavállalót foglalkoztató szervezet irányításához. Az igazgatóság névsora az első vizsgája lesz annak, hogy a kormány valóban szakítani akar-e a politikai zsákmányszerzéssel. Gyors csodát nem érdemes ígérni. Egy lassújel feloldásához felmérés, tervezés, közbeszerzés, pénz és kivitelező kell. Egy új motorvonat beszerzése több év, egy fővonal teljes korszerűsítése akár egy évtized. A vasúti rendszer javulását ezért rövid távon más jelekből lehet majd mérni: gyorsabban javítják-e a hibákat, csökken-e a járműhiány, pontosabbá válik-e az utastájékoztatás, nyilvánosságra hozzák-e a hálózat műszaki állapotát, és készül-e reális, finanszírozott felújítási sorrend. A következő hónapokban az is kiderül, mi lesz a MÁV-csoport bonyolult szerkezetével. Az elmúlt évek összevonásai papíron egységesebb vállalatot hoztak létre, a gyakorlatban azonban sokszor újabb vezetési szintek és nehezen követhető felelősségi viszonyok alakultak ki. A vasút, a Volán és a HÉV közös irányítása akkor lehet előny, ha az utas egységes menetrendet, összehangolt csatlakozásokat és használható tájékoztatást kap. Ha az integráció csak szervezeti ábrák átrajzolását jelenti, akkor újabb központi hivatal épül, miközben a mellékvonalon ugyanaz a Bz motorvonat robban le. A személyi felelősség megállapítása szükséges, de nem helyettesítheti a politikai felelősség kimondását. A MÁV állapotáért nem kizárólag a most távozó igazgatóság felel. Tizenhat év kormányzati döntései, elhalasztott beruházásai, megvágott költségvetései és egymást váltó közlekedési stratégiái vezettek oda, hogy a vasút minden nyáron túlélési gyakorlatot tart. Méltánytalan lenne hét igazgatósági tag nyakába varrni mindazt, amit a tulajdonos állam hosszú időn át elmulasztott. A teljes vezetőcsere mégis indokolt, mert a régi irányítás elvesztette a hitelességét, és láthatóan képtelen volt áttörni a politikai beavatkozások, a pénzhiány és a vállalati tehetetlenség falát. Az új vezetés akkor lesz sikeres, ha nem újabb kommunikációs korszakot nyit, hanem nyilvános célokat, mérhető határidőket és számonkérhető felelősséget teremt. A magyar utasokat nem az érdekli, ki ül az igazgatósági tárgyalóban. Azt akarják tudni, hogy a vonat elindul-e, van-e rajta működő klíma, elérik-e a csatlakozást, és mikor jut haza a család. A MÁV új igazgatósága ezért különösen nehéz örökséget kap. Egyszerre kell helyreállítania a vasút műszaki működését, a dolgozók szakmai önbecsülését és az utasok bizalmát. A névsor lecserélése ehhez kevés. Kezdetnek azonban világos jelzés: az állam végre elismeri, hogy a magyar vasút eddigi irányítása nem folytatható tovább.