Szárazföldi folyosókkal kerülik meg a hormuzi blokádot

A világ legnagyobb összefüggő homoksivataga, a Rub al-Hali alatti gigantikus kőolajmezők jelentik a reményt a globális gazdasági válság elkerülésére, mivel az értékes nyersanyagot immár nem kötelező a nehezen hajózható tengeri szorosokon keresztül szállítani. Az arab világ energetikai stratégiája jelentős átalakuláson megy keresztül, ahogy a hagyományos tengeri útvonalak biztonsága drasztikusan romlik. A sivatag vörös homokja alatt húzódó infrastruktúra kiépítése és bővítése közvetlen választ ad a geopolitikai feszültségekre, amelyek hosszú ideje fenyegetik a tengeri kereskedelmet. Az úgynevezett Kelet-Nyugat vezeték egy 1201 kilométer hosszú csővezeték, amely a Szaúd-arábiai Királyság olajban gazdag keleti tartományaiból pumpálja a nyersolajat a vörös-tengeri kikötők felé, teljesen elkerülve a kritikus vízi átjárókat, emlékeztet a Die Presse.

Ez a logisztikai folyosó nem újkeletű elképzelés, a szaúdi vezetés már az 1980-as években, az iraki–iráni háború idején gondoskodni akart arról, hogy egy esetleges tengeri zárlat esetén se kelljen visszafognia a szaúdi exportot. A hálózatot eredetileg úgy méretezték, hogy ellássa a szent helyeket, Mekkát és Medinát, valamint a kétmilliós Dzsidda városát napi kétmillió hordó olajjal. A jelenlegi krízishelyzetben azonban további napi ötmillió hordó exportálása vált lehetségessé Janbu kikötőjéből, mivel a csővezetékrendszert korábban nem használták teljes kapacitással. Most viszont teljes gőzzel üzemel a rendszer, hogy a szaúdi kitermelést ne kelljen drasztikusan visszafogni a Perzsa-öbölben kialakult feszültségek miatt. Ez a rugalmasság határozott előnyt jelent a szomszédos államokkal szemben, ahol a szállítási nehézségek azonnali gazdasági visszaesést okoznak.

Irak például súlyos árat fizet a tengeri útvonalak sebezhetőségéért, az ország napi kitermelése négymillió hordóról egymillió hordóra esett vissza a logisztikai blokád miatt. Bagdad most kénytelen alternatív megoldásokat keresni, és a meglévő északi hálózatok felé fordulni. Az ország jelenleg napi 1,6 millió hordó olajat képes pumpálni a kurdisztáni Kirkuk régióból a törökországi földközi-tengeri kikötőbe, Ceyhanba. Az Amerikai Egyesült Államok szintén jelezte szándékát, hogy segítséget nyújt a Kirkuk és a szíriai Baniyas közötti, korábban megsemmisült csővezeték újjáépítéséhez, amely további jelentős mennyiségű olaj szállítását tenné lehetővé a nemzetközi piacokra. Ezzel párhuzamosan a szíriai Latakia és Tartusz kikötőit emírségekbeli befektetők korszerűsítik és készítik fel a megnövekedett forgalom fogadására, miközben az iraki vezetés egy teljesen új vezeték kiépítését tervezi a jordániai Akaba kikötőjébe, a Vörös-tenger partjára.

Az Egyesült Arab Emírségek szintén jelentős lépéseket tesz a tengeri kockázatok minimalizálására. A 406 kilométer hosszú Abu Dzabi kőolajvezeték képes napi 1,8 millió hordó nyersolajat eljuttatni a hatalmas Habshan olajmezőről Fujairah kikötőjébe, amely már az Ománi-öböl partján, vagyis a kritikus szorostól keletre fekszik. Az emírségek trónörököse, Khaled bin Mohamed bin Zayed sejk a napokban bejelentette, hogy meg akarja duplázni ennek a vezetéknek a kapacitását, biztosítva az ország megbízható globális energiaszállítói státuszát. A dubaji székhelyű DP World, amely a világ egyik legnagyobb kikötőüzemeltető vállalata, egy teljesen új, modern kikötőkomplexum felépítését tervezi a térségben, amely alkalmas lesz a gigantikus tankerek kiszolgálására a nyílt óceánhoz közeli vizeken.

A tengeri folyosók bizonytalansága messze nagyobb hatással van a globális gazdaságra, mint azt a puszta olajstatisztikák mutatják. Katar állítja elő a chipgyártáshoz nélkülözhetetlen hélium globális mennyiségének egyharmadát, egyúttal a világ legnagyobb cseppfolyósított földgázexportőre. Az ENSZ Világélelmezési Programjának jelentése szerint a globális műtrágyamennyiség egyharmada rendes körülmények között szintén ezen a szűk tengeri átjárón halad keresztül. A szervezet már most arra figyelmeztet, hogy a szállítások elmaradása a mezőgazdasági termelés drasztikus visszaeséséhez és kiterjedt élelmezési válsághoz vezethet a fejlődő országokban. Az elmúlt évtizedekben a sivatagban felépített hatalmas acél- és alumíniumkohók alapanyag-ellátása, az vasérc és a bauxit importja, valamint a késztermékek elszállítása eddig mind a tengeri útvonalon alapult, ami most azonnali alternatívák kidolgozását követeli meg.

A csővezetékek mellett a vasúti infrastruktúra fejlesztése vált a másik kiemelt stratégiai prioritássá a térségben. A legnagyobb szabású projekt a Golf-együttműködési Tanács mind a hat tagállamának, azaz Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, Omán, Katar, Kuvait és Bahrein vasúti összekapcsolását célozza. A szaúdi vasúttársaságok már megkezdték a hálózat kiterjesztését a Perzsa-öböl területén kívülre, és Törökországgal együttműködve olyan vonalakat terveznek, amelyek egészen Szíriáig húzódnak. Tervezik a szaúdi olajfőváros, Dammam és az emírségekbeli Khor Fakkan kikötője közötti közvetlen vasúti összeköttetést, míg a Hafeet Rail elnevezésű projekt az ománi Sohar kikötőjét kapcsolja össze az emírségek nagyvárosaival, teljesen kiváltva a kockázatos tengeri szakaszokat.

Sok itt felsorolt terv már évek óta a döntéshozók asztalán feküdt a minisztériumokban, de a tényleges megvalósításukra a magas költségek és a diplomáciai egyeztetések elhúzódása miatt eddig nem került sor. A tengeri blokád és a szállítási útvonalak ellehetetlenülése azonban felgyorsította a folyamatokat, az korábban fiókban maradt elképzeléseket most rohamtempóban kezdik el kivitelezni. Ez a kényszerű infrastrukturális bumm hosszú távon szorosabb gazdasági integrációt eredményezhet egy olyan régióban, amely korábban az alacsony szintű gazdasági együttműködésről és az erős politikai megosztottságról volt ismert. Az új szárazföldi folyosók stabil összeköttetést biztosítanak a legfontosabb ázsiai partnerországok, Kína és India felé, miközben közvetlen csatlakozást kínálnak az európai piacokhoz is, elkerülve a sebezhető öbölbéli kikötőket.

Különös módon maguk a szárazföldi alternatívák sem mentesek a biztonsági kockázatoktól, hiszen az elmúlt hónapokban fegyveres drónok csapódtak be Fujairah kikötői létesítményeibe, jelezve, hogy a modern hadviselés eszközei képesek elérni a távolabbi logisztikai pontokat is. Maga Irán is felismerte a tengeri útvonalak korlátait, és öt évvel ezelőtt megépítette a Goreh és Jask közötti csővezetéket, amely napi egymillió hordó szállítására alkalmas a Hormuzi-szoros megkerülésével. Normális körülmények között naponta mintegy húszmillió hordó olajat szállítanak át a szoroson, ami a globális olajfogyasztás közel egyötödét teszi ki. A jelenlegi krízishelyzetből és a tengeri folyosók blokádjából végül egy teljesen új gazdasági realitás emelkedhet ki, amely a szárazföldi és vasúti folyosók révén tartósan összekötheti a Perzsa-öbölt a Földközi-tengerrel és Európával.

A kontinenseken átívelő logisztikai hálózatok közül kiemelkedik az India–Közép-Kelet–Európa gazdasági folyosó tervezete, amely Indiából indulva az arab félszigeten keresztül, majd a Vörös-tengert és Izraelt érintve szárazföldi úton juttatná el a konténereket olyan európai kikötőkbe, mint Pireusz, Trieszt vagy Marseille. Ezen az útvonalon a hatalmas áruforgalom teljesen elkerülhetné a konfliktusos tengeri zónákat, közvetlen és biztonságos elérést biztosítva a globális kereskedelmi szereplőknek. A szaúdi kormány ennek szellemében tervezi Janbu kikötőjének radikális bővítését, valamint a közelben épülő futurisztikus megaváros, Neom új kikötői infrastruktúrájának integrálását az olajexportba. Ezzel párhuzamosan felmerült az 1980-as években épített, majd Irak Kuvait elleni inváziója után leállított IPSA vezeték újjáélesztése is, amely az iraki Basra térségéből szállítana olajat a szaúdi vörös-tengeri partvidékre, végleg átrajzolva a Közel-Kelet energetikai térképét.