Kötelező elektromos céges autók reformja Európában
Az Unió döntéshozói szigorítanák a nagyvállalati járműparkok környezetvédelmi előírásait. A legújabb bizottsági és parlamenti javaslatok szerint 2030-ra a flották többségét kibocsátásmentes modellekre cserélnék, felpörgetve a másodlagos piac kínálatát.
Az európai közlekedési szektor zöldítésének új szakaszában az Európai Bizottság és az Európai Parlament a vállalati járműflották rendszerszintű átalakítását tűzte ki célul. Míg a magánszemélyek körében az elektromos átállás a magas vételárak és a gazdasági bizonytalanságok miatt a vártnál jóval lassabban halad, a döntéshozók a céges gépjárművek szegmensén keresztül kísérelnek meg áttörést elérni. A brüsszeli stratégia lényege, hogy a vállalati beszerzésekre vonatkozó szigorú kötelezettségekkel közvetve a használt járművek piacát is feltöltsék elérhető árú, környezetbarát modellekkel.
A jogalkotási folyamat legújabb állomása szerint a közösségi intézmények határozott lépéseket tesznek a tisztább flották irányába. Az Európai Bizottság által benyújtott előterjesztés a nagyvállalatok számára nemzeti szinten meghatározott kötelező arányokat írna elő a zéró és alacsony kibocsátású gépkocsik beszerzésére. A legfrissebb parlamenti jelentéstervezetek ennél is tovább mennének: az európai parlamenti tárgyalók 2030-ra már legalább 54 százalékos tisztán elektromos részesedést követelnének az új céges személyautó-regisztrációkban, míg az alacsony kibocsátású és teljesen kibocsátásmentes gépkocsik együttes arányát 70 százalékra emelnék.
A rendelettervezet logikája a kontinentális járműpiac sajátos szerkezetére épül. Az Európai Unióban az új személygépkocsik 58 százalékát, míg az új kisteherautók 90 százalékát jogi személyek, vagyis vállalkozások és flottakezelők vásárolják meg vagy veszik lízingbe. Ezeket a járműveket a magántulajdonú gépkocsikhoz képest kétszer-háromszor intenzívebben használják, aminek következtében a futásteljesítményük és az általa kibocsátott károsanyag-mennyiség is aránytalanul magas. Ugyanakkor a vállalati gépkocsik életciklusa a flottáknál lényegesen rövidebb: átlagosan három-négy év elteltével kikerülnek a céges kötelékből, és megjelennek a másodlagos piacon.
A lakossági vásárlók döntő többsége, az európai magánszemélyek mintegy 80 százaléka kizárólag a használtjármű-piacon tud gépkocsit vásárolni. Mivel a használt piacon eddig rendkívül szűkös volt a környezetbarát modellek választéka, az átlagos jövedelmű háztartások számára az elektromos mobilitás szinte elérhetetlen maradt. A vállalati flották kötelező zöldítésével viszont néhány éven belül tömegesen jelennének meg a három-négy éves, jó állapotú elektromos gépkocsik a használt piacon, ami drasztikusan csökkenthetné azok másodlagos vételárát.
A tervezett szabályozás pénzügyi eszközökkel is szigorítaná a feltételeket. A javaslat szerint 2028-tól a tagállamok már nem nyújthatnának állami támogatást vagy adókedvezményt a tisztán belső égésű motorral szerelt céges járművek vásárlásához és lízingeléséhez. Jelenleg a tagállamok többségében léteznek különféle kedvezmények a vállalati gépkocsikra, ám a jövőben ezeket kizárólag a környezetbarát hajtásláncokra lehetne korlátozni. Különös feszültséget generál az a feltétel, amely szerint a támogatásokat a jövőben csak az Európai Unió területén gyártott gépjárművekre lehessen igénybe venni, védeni kívánva a belső ipart az ázsiai importnyomással szemben.
A szigorodó tervek ugyanakkor komoly ellenállást váltanak ki a piaci szereplők és egyes tagállami kormányok körében. A kis- és középvállalkozásokat képviselő szervezetek, a lízingcégek, a fuvarozók, valamint a gépjárműgyártók érdekképviseletei egyaránt határozottan bírálják a kötelező kvóták ötletét. Érvelésük szerint a kötelező előírások aránytalan pénzügyi és működési terhet rónának a vállalkozásokra egy olyan időszakban, amikor a nyilvános töltőhálózat kiépítettsége és az elektromos hálózatok kapacitása még sok régióban elmarad a kívánt szinttől.
A politikai színtéren az Európai Néppárt és több tagállam delegációja is a szabályozás finomítását vagy elhalasztását szorgalmazza. A kritikusok sokatmondónak nevezik, hogy a kötelező flottaátállás burkoltan, a hátsó ajtón keresztül vezetné be a belső égésű motorok korlátozását még a tervezett 2035-ös céldátum előtt. Véleményük szerint a kényszerítő adminisztratív eszközök helyett az infrastruktúra fejlesztésére, az energiaárak csökkentésére és a piaci ösztönzők megerősítésére kellene helyezni a hangsúlyt, lehetővé téve a vállalkozások számára a döntési szabadságot.
A viták fókuszában a technológiai semlegesség elve és a szállítási kapacitások megőrzése áll. Míg a személyautók esetében a tölthető hibrid és a tisztán elektromos hajtás már érett technológiának számít, a kishaszonjárművek terén a hatótávolság és a terhelhetőség kérdése továbbra is komoly kihívást jelent a logisztikai szolgáltatóknak. A jogalkotók közötti egyeztetések során várhatóan még jelentős módosítások születnek, ám az Európai Unió egyértelmű jelzést küldött: a vállalati szektort tekinti a zöld átállás legfőbb motorjának.