Szakaszos kamerák szoríthatják vissza a tempót

Az Árpád hídon 2023. július 1-jére virradóan egy spontán utcai verseny résztvevője a vádirat szerint 168–170 kilométeres óránkénti sebességgel hajtott ott, ahol hetven volt a megengedett. A sofőr elveszítette uralmát a tuningolt autó fölött, áttörte a korlátot, és elgázolt egy szabályosan közlekedő kerékpárost. A sértett a kórházban meghalt. A mögötte érkező másik kocsi vezetője 137–147 kilométeres tempóval követte, majd késedelmes fékezés után csaknem százzal csapódott a roncsba. Az ügyészség álláspontja szerint mindkét ütközés a jelentős sebességtúllépés következménye volt.

Dunaújvárosban 2021 szeptemberében egy férfi négy emberrel az autójában indult kórházba. Lakott területen, ötvenes korlátozás mellett 120–133 kilométeres sebességgel érkezett egy kanyarhoz, ahol lesodródott az útról és lámpaoszlopnak ütközött. A jármű kettészakadt, két utas meghalt. Kiskőrösön 2017 decemberében egy másik sofőr ugyancsak ötvenes szakaszon hajtott 120–130-cal. Fékezett ugyan, de már nem tudta elkerülni az ütközést egy bekanyarodó autóval; annak vezetője később belehalt sérülései szövődményeibe. A vádirati szakértői megállapítás szerint szabályos tempónál a baleset elkerülhető lett volna.

Ezekben az ügyekben eltérő volt a helyszín, a jármű, az előzmény és az áldozatok helyzete, a közös elem mégis világos: a szélsőséges sebesség elvette a korrigálás lehetőségét. Egy rosszul felmért kanyar, egy váratlan sávváltás vagy egy elsőbbségi hiba szabályos haladás mellett is veszélyes lehet, kétszeres-háromszoros tempónál viszont másodpercek alatt halálos ütközéssé válhat. A gyorshajtás elleni politika akkor eredményes, ha a lebukás valószínűségét, az út kialakítását és a büntetés visszatartó erejét ugyanabba a rendszerbe rendezi.

A kormány most szakaszos sebességmérés bevezetését készíti elő a gyorsforgalmi utakon és néhány kiemelten veszélyes helyen. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter az Árpád hidat, valamint az M1-es autópálya terelésekkel érintett szakaszait említette példaként. A műszaki háttér lényegében rendelkezésre áll, a jogi feltételeket kell megteremteni. A társadalmi egyeztetéshez kapcsolódó csomag a visszaesők szigorúbb büntetését, a kirívó tempó büntetőjogi kezelését és egyes esetekben a jármű elkobzását is felveti. Az időzítés indokolható: 2025-ben 456 ember halt meg magyar utakon, a súlyos sérültek száma meghaladta a 4500-at.

Az átlagsebesség-mérés két vagy több ellenőrzési pont között figyeli ugyanazt a rendszámot. A belépés és a kilépés időpontjából kiszámítható, mennyi idő alatt tette meg a jármű a kijelölt távolságot. Tíz kilométeres, százas korlátozású szakasz esetén legalább hat percnek kell eltelnie. Aki ennél gyorsabban ér a második kapuhoz, annak az átlagos haladása meghaladta az engedélyezett értéket. A módszer legnagyobb előnye, hogy értelmét veszti a pontszerű kamerák előtt megszokott hirtelen fékezés, majd az azonnali gyorsítás. A sofőrnek az egész ellenőrzött útvonalon fegyelmeznie kell magát.

A brit tapasztalatok erős érvet adnak a módszer mellett. Egy 51 állandó helyszínt feldolgozó vizsgálat 25 rendszert elemzett részletesen, összesen 294 kilométernyi úton. A halálos és súlyos sérüléssel járó ütközések száma 25–46 százalékkal, az összes személyi sérüléses baleseté 9–22 százalékkal csökkent az ellenőrzött szakaszokon. A széles tartomány arra utal, hogy az eredmény függ az út típusától, a kiinduló baleseti helyzettől és attól is, milyen összehasonlítási módszert alkalmaznak. A rendszer különösen a legsúlyosabb következmények visszaszorításában teljesített jól.

Ausztriában egy nyolcvanas korlátozású autópálya-alagútban az első évben több mint tíz kilométerrel csökkent az átlagos sebesség. Két év után a sérüléses balesetek 33,3 százalékos, a halálos vagy súlyos sérüléssel végződő esetek 48,8 százalékos visszaesését becsülték. A biztonsági és környezeti hasznokat együtt számoló költség–haszon arány 1:5,3 volt. Hollandiában egy ellenőrzött autópálya-szakaszon egy százalék alá esett a gyorshajtók aránya. Ezek a példák azt mutatják, hogy a folyamatos és kiszámítható ellenőrzés erősebb magatartásformáló hatású, mint a ritka razzia vagy az egyetlen, messziről látható traffipax.

A szakaszos mérés ugyanakkor nem univerzális eszköz. Legjobban olyan úton működik, ahol a be- és kihajtási pontok áttekinthetők, a sebességhatár egyértelmű, és a forgalom hosszabb ideig ugyanazon a nyomvonalon halad. Autópályán, alagútban, hídon, terelésben vagy veszélyes országúti folyosón könnyebb pontos rendszert kialakítani, mint sok kereszteződéssel, parkolóval és mellékutcával tagolt városi hálózaton. A szabályozásnak rendeznie kell a közbenső le- és felhajtókat, a pihenőhelyeket, a változó korlátozásokat, a hibás rendszámfelismerést és az adatok törlésének rendjét is.

Arra is van kiskapu, hogy valaki a kapuk között rövid ideig szélsőségesen gyorsan hajt, majd félreáll vagy lelassít annyira, hogy az átlaga végül szabályos legyen. Ezt a rendszert célszerű pontszerű és mobil méréssel kiegészíteni. Az ellenőrzött szakasz eleje és vége előtt is megjelenhet a száguldás, ezért a helyszínek kiválasztásakor a teljes útvonal baleseti mintázatát kell vizsgálni. A cél nem az, hogy minél több bírság szülessen, hanem hogy a többség tartósan az engedélyezett tartományban maradjon. A jól működő rendszer egyik sikermutatója éppen az, ha idővel alig akad büntethető autós.

Magyarországon a szakaszmérés bevezetése azért is ígéretes, mert a VÉDA-kapuk, a rendszámfelismerés és a központi adatfeldolgozás több fontos eleme már kiépült. Az új megoldás mégsem puszta szoftverfrissítés. A mérési láncnak hitelesíthetőnek, bíróság előtt is védhetőnek kell lennie, az üzembentartói felelősség szabályait pedig hozzá kell igazítani az új bizonyítási formához. Nyilvánosan közölni kellene, hol, milyen hosszú szakaszon és melyik korlátozás alapján történik az ellenőrzés. A titkolózás bevételszerző csapda képét erősítené, a világos jelzés ellenben már a bírság kiszabása előtt lassításra ösztönöz.

A városokban más a veszély szerkezete. A járművek gyalogosokkal, kerékpárosokkal, rollerezőkkel, buszmegállóból kilépő utasokkal és parkoló autók közül felbukkanó gyerekekkel osztoznak a téren. Az Egészségügyi Világszervezet összegzése szerint harmincas becsapódási sebességnél a gyalogos túlélési esélye még jó, ötvennél már drámaian romlik. A fékút a tempó emelkedésével meredeken nő, közben szűkül a vezető látómezeje és rövidül a döntésre maradó idő. Egyetlen tábla kevés, ha az utca széles, egyenes és autópályás haladásra csábít.

A nemzetközi tapasztalatok ezért a harmincas övezeteket fizikai átalakítással kapcsolják össze. Jól kialakított zónákban a súlyos gyalogossérülések több mint hetven százalékkal csökkenhetnek. Spanyolország 2021-ben a városi, irányonként egy sávos utak jelentős részén harmincas alapértéket vezetett be; az első értékelésben az urbánus közúti halálesetek száma mintegy 25 százalékkal, a halálos gyalogosbaleseteké 32, a kerékpáros haláleseteké 48 százalékkal maradt el a 2019-es szinttől. Egy 38 európai várost vizsgáló idei felmérésben a harmincas vagy alacsonyabb korlátozást alkalmazó települések háromnegyede kevesebb halálesetről és sérülésről számolt be.

A valódi lassítást az út geometriája kényszeríti ki. A keskenyebb forgalmi sáv, a járdaszegély kiöblösítése, a sikán, a kis sugarú kanyar, a minikörforgalom, a megemelt kereszteződés és a járdaszintre emelt zebra mind azt üzeni a vezetőnek, hogy olyan térben halad, ahol elsőbbséget kell adnia az emberi sérülékenységnek. A WHO összegzése szerint a megemelt átkelőhelyek jelentős biztonsági nyereséget hozhatnak a gyalogosok és a járműben ülők számára is. A beavatkozások egy része festéssel, pollerekkel és ideiglenes elemekkel kipróbálható, majd a tapasztalatok alapján tartósan átépíthető.

A kamerák városi környezetben is fontosak, de hálózatként érdemes használni őket. Iskolák, zebrák, veszélyes csomópontok és nagy forgalmú bevezető utak mellett fix eszközök indokoltak; a traffiboxokban váltogatott készülékek és a mobil rendőri ellenőrzés csökkentik a kiszámíthatóságot. Hosszabb, kevés kereszteződésű sugárutakon, hidakon és alagutakban a szakaszos mérés is működhet. A jelzőlámpás zöldhullámot az engedélyezett sebességhez lehet hangolni, így aki gyorsabban hajt, nem nyer időt, inkább újabb piros lámpához ér. A piros jelzésen áthajtást és a gyorshajtást egyaránt rögzítő kamerák a legveszélyesebb csomópontokban adhatnak védelmet.

A büntetésnek a visszaesőket és a kirívó elkövetőket kell a legerősebben elérnie. A több száz lóerős autóval százötven-kétszáz kilométeres tempót választó sofőr számára egy rögzített összegű bírság könnyen kezelési költséggé válhat. A büntetőpont, a vezetéstől eltiltás, az arányosabb pénzbírság és szélsőséges esetben a jármű elkobzása együtt teremthet valódi kockázatot. Közben meg kell őrizni a jogorvoslatot, a bizonyíték ellenőrizhetőségét és az azonos elbírálást. A szigor hitelességét rombolná, ha látványos ügyek után kampányszerűen lépnének fel, majd hónapokra eltűnne az ellenőrzés.

A tervezett bírságbevételek egy részének önkormányzati közlekedésbiztonsági fejlesztésekre fordítása jó irány lehet. Ebből zebrákat lehet megemelni, járdasarkokat előrehúzni, iskolák környezetét átépíteni, lakóutcákat forgalomcsillapítani és kamerás pontokat létesíteni. A pénz felhasználását azonban nyilvánosan, projektenként kellene követhetővé tenni, különben gyorsan megszületik a vád, hogy a rendszer új helyi adóként működik. Az elfogadottságot az növeli, ha a lakók rövid időn belül látják, hogy a befizetett bírság helyén biztonságosabb átkelő és lassabb forgalom jelenik meg.

Az átlagsebesség-mérés képes érdemben visszaszorítani a gyorshajtást, különösen autópályákon, terelésekben, alagutakban, hidakon és hosszú veszélyes szakaszokon. Külföldön a szabálykövetés javulása mellett a halálos és súlyos balesetek számában is mérhető csökkenést hozott. Városban önmagában kevesebb: ott a harmincas határ, az utca átépítése, a zebrák védelme, a kiszámíthatatlan ellenőrzés és a visszaesők következetes szankcionálása együtt működik. A magyar technika készen áll; a döntéshozók felelőssége, hogy az életmentő eszközből átlátható közlekedésbiztonsági rendszer, és ne alkalmi büntetési kampány legyen.