Történelmi fordulat a globális autóiparban

A gépjárműgyártás évtizedeken át a német ipari identitás alapköve és a gazdasági jólét legfőbb garanciája volt. Ez a pozíció biztosította a gyári dolgozók számára a gáláns munkaidő- és érdekérvényesítési szabályokat, valamint a biztos munkahelyeket a gyártósorok mellett. A magas szociális juttatások megtérülését az tette lehetővé, hogy a német prémiumgyártók egyeduralkodóként dominálták a globális piacot, és a hagyományos belső égésű motorok technológiájában világszinten az élen jártak. Az elektromos mobilitásra való átállás és a nemzetközi verseny felerősödése nyomán a Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW rendkívül nehéz helyzetbe került.

A nagy autóipari konszernek pénzügyi mutatói drasztikus romlást mutatnak. A Volkswagen üzemi eredménye jelentős mértékben esett vissza az elmúlt negyedévekben, és hasonlóan kedvezőtlen számokat közölt a BMW is. Oliver Blume, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója kénytelen a kapacitásfeleslegek felszámolását és a meglévő modellpaletta fokozatos felezését megtervezni. A vállalati stratégiában végső megoldásként a németországi gyárak bezárása is felmerült. A menedzsment jelenleg alternatív megoldásokat, többek között a meglévő üzemek átalakítását és új funkciókkal való felruházását vizsgálja.

A legnagyobb piaci kihívást a kínai kereslet drasztikus szerkezetváltása jelenti. Kína több mint két évtizeden keresztül a legfontosabb növekedési piacot jelentette az európai prémiumgyártók számára, ám ez az időszak véget ért. Miközben a távol-keleti márkaértékek egyre nagyobb jelenlétet érnek el a nyugat-európai szalonokban, a Németországból Kínába irányuló gépjárműexport folyamatosan zuhan. A német külkereskedelmi statisztikák átfogó elemzése azt mutatja, hogy az exportált és importált személygépkocsik pénzbeli értékét tekintve Németország mostanra több autót hoz be Kínából, mint amennyit oda értékesíteni tud.

A globális darabszámokat tekintve a német autóexport a koronavírus-járvány okozta megtorpanást követően évi 3,2 millió jármű környékén stabilizálódott. Ez az adat azonban a évtizedes visszatekintésben jelentős, több mint negyedével alacsonyabb volumennek felel meg a korábbi csúcsértékekhez képest. Az európai belső piac csak minimális növekedést mutat, míg az észak-amerikai piacon az adminisztratív vámvédelmi intézkedések és a védővámok miatt nem várható érdemi bővülés.

Ezzel párhuzamosan a kínai gépkocsiexport rendkívül rövid idő alatt több mint a duplájára nőtt a világpiacon. A távol-keleti gyártók nemzetközi szinten jelenleg háromszor annyi autóalkatrészt és készjárművet értékesítenek, mint német versenytársaik, amivel az eladott darabszám tekintetében átvették a globális vezető szerepet. A legfontosabb felvevőpiacok közé Brazília, Oroszország, az Egyesült Királyság és Ausztrália tartozik. Az orosz-ukrán háború miatt bevezetett szankciók következtében a német márkák teljesen kivonultak az orosz piacról, a keletkező űrt pedig azonnal betöltötték a kínai vállalatok.

A kínai márkák előretörése Európa többi részén is érezhetővé vált. A Geely, a SAIC Motor, a BYD, a Chery Automobile és a Leapmotor közös piaci részesedése jelentős növekedést ért el az Európai Unióban, az Egyesült Királyságban és az EFTA-államokban. Az év első felében az összes kínai márkát figyelembe véve több százezer új járművet helyeztek forgalomba ebben a térségben, ami megközelíti a Mercedes-Benz és a BMW együttes értékesítési volumenét.

A német konszernek európai eladásai lényegesen lassabb ütemben növekedtek. A Volkswagen csoport minimális bővülést ért el, miközben a BMW és a Mercedes teljesítménye is alulmaradt az ázsiai riválisok növekedési ütemétől. Ennek következtében a német gyártók összesített piaci részesedése Európában folyamatosan csökken. Noha a német belső piacon a távol-keleti márkák jelenlegi részesedése még alacsonyabb szinten mozog, a növekedési dinamika rendkívül magas, a BYD modelljeiből például négyszer annyi új autó került a német utakra, mint az előző év azonos időszakában.

Kína közben egyre függetlenebbé válik a külföldi gépjármű-behozataltól. Azokat a termékeket és alkatrészeket, amelyeket korábban Németországból importáltak, ma már döntő részben belföldön állítják elő. A kínai vásárlók által megvásárolt autók több mint kétharmada hazai gyártósorokról kerül ki. Ezzel szemben Németországban a hazai gyártású gépkocsik aránya a belső értékesítésben lényegesen alacsonyabb szintre esett vissza.

Noha Kína a legyártott és exportált darabszám tekintetében már maga mögé utasította Németországot és Japánt, az export teljes pénzbeli értékét tekintve Németország még tartja az élpozíciót. Ez annak köszönhető, hogy a német ipar kevésbé a tömegpiacra összpontosít, és magasabb árfekvésű, prémium kategóriás járműveket értékesít. A kínai valutának, a jüannak az árfolyama szintén szerepet játszik az értékbeli mutatók alakulásában. Németország részesedése a globális exportértékből az elmúlt évtizedben folyamatosan zsugorodott, míg Kína aránya többszörösére növekedett, és rohamtempóban közelíti meg a nyugat-európai szintet.

A kínai vállalatok expanziója összetett okokra vezethető vissza. Egyrészt a távol-keleti mérnökök technológiailag beérték a nyugati versenytársakat, és versenyképes vagy akár fejlettebb modelleket kínálnak lényegesen kedvezőbb áron. Másrészt a gyártók élvezik a kínai állam átfogó támogatásait és szubvencióit, amelyek célja a hazai autóipar globális dominanciájának kiépítése. Harmadrészt a kínai belső piac növekedésének lassulása miatt a cégek fokozott kényszerből nyitnak a külföldi piacok felé. Negyedrészt a kínai cégek kezdettől fogva a tisztán elektromos hajtásra és a fejlett digitális szolgáltatásokra összpontosítottak, ami jobban találkozik a globális tömegigényekkel.

A Kínában újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik többsége ma már a tisztán elektromos vagy a hálózatról tölthető hibrid kategóriába tartozik. Európában is folyamatosan nő a tölthető járművek aránya az új eladásokon belül. Az elektromos gépkocsik iránti kereslet növekedéséből azonban a külföldi szereplők, mindenekelőtt az amerikai Tesla és a kínai BYD profitálnak a leginkább.

A kínai piac beszűkülése, az európai eladások stagnálása és a hazai piacon megjelenő ázsiai konkurencia védekezésre kényszeríti a német autógyártókat. Az iparágban az elmúlt években már több mint százezer munkahely szűnt meg Németországban, a leépítések eddig leginkább a beszállítói szektort sújtották. Az autógyártók a létszámcsökkentést közös megegyezéssel, korelemzéssel és a természetes fluktuáció kihasználásával hajtják végre. A korábban sérthetetlennek hitt foglalkoztatási garanciák érvénye megkérdőjeleződött. A német autóipari szövetség, a VDA számításai szerint a következő évtized közepéig akár negyedmillió munkahely is megszűnhet a teljes ágazatban.

A válságból való kilábalás egyik útja az új növekedési piacok feltárása lehetne. A Közel-Keleten és Dél-Amerikában azonban a kínai vállalatok már kiépítették pozícióikat. Az Európai Unió ugyan kereskedelmi megállapodást kötött Indiával az autóipari védővámok fokozatos csökkentéséről, ám ez a kedvezmény csak meghatározott éves importkvótára vonatkozik.

Az AlixPartners üzleti tanácsadó cég elemzése szerint a gyártóknak a hagyományos autóipari tevékenységeiken kívül kell új üzleti területeket keresniük. A szakértők a nagykapacitású akkumulátoros energiatároló rendszereket, a humanoid robotikát és a védelmi ipart nevezik meg lehetséges kitörési pontként. A drónok gyártása során például számos olyan technológia hasznosítható, amellyel az autóipar már rendelkezik. A meglévő gyári kapacitások átalakítása vagy értékesítése a jelenlegi piaci körülmények között már nem választás kérdése, hanem elkerülhetetlen kényszer az európai szereplők számára.

A gazdaságpolitika válaszlépéseit illetően megoszlanak a vélemények. Míg egyes európai gondolkodóközpontok átfogó védővámok kivetését sürgetik a Kínából érkező hibrid és elektromos modellekre, a piaci közgazdászok óva intenek a kiterjedt vámháborútól. A védővámok növelnék a fogyasztói árakat és lelassítanák a német ipar struktúraváltását, ami hosszú távon tovább rontaná a cégek nemzetközi versenyképességét.

A német autóipar előtt álló átalakulási kényszer a teljes beszállítói láncot és a kapcsolódó szolgáltatási szektort érinti. Az átállás gyorsasága határozza meg, hogy a nyugat-európai ipari központok képesek lesznek-e megőrizni kulcspozícióikat a globális járműgyártásban, vagy a fejlesztések és a termelés súlypontja végleg áthelyeződik Ázsiába.