Vissza a vasútra: újraindul a teherfuvar-támogatás

Újraindul az egyeskocsi-teherfuvarozás állami támogatása – jelentette be Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter. A program technikai részletnek tűnhet, valójában azonban a magyar közlekedéspolitika egyik régi dilemmájához nyúl hozzá: miként lehet a vasutat versenyben tartani ott, ahol az árumennyiség nem tölt meg egy egész irányvonatot, de túl nagy és túl rendszeres ahhoz, hogy társadalmi szempontból ésszerű legyen kamionokra terelni.

Az egyeskocsi-fuvarozás lényege, hogy egy-egy gyár, raktár vagy ipari telephely néhány vasúti kocsinyi árut ad fel, amelyet a vasút rendezőpályaudvarokon más küldeményekkel kapcsol össze. Ez sokkal bonyolultabb és költségesebb rendszer, mint amikor egy teljes szerelvény egyetlen feladótól egyetlen címzetthez halad. Mozdonyok, tolatószemélyzet, rendezés, iparvágányok és több köztes művelet szükséges hozzá. Üzleti alapon ezért könnyen veszteségessé válik, miközben közlekedéspolitikai szempontból nagy értéke van: olyan cégeket is vasúton tart, amelyek önmagukban nem képesek teljes vonatokat indítani.

Vitézy szerint a támogatási rendszer képes lehet százezer kamionnyi árumennyiséget a vasúton tartani. A miniszter egyben az előző közlekedési vezetést bírálta, azt állítva, hogy a támogatás leállítása a kisebb fuvarokat közútra terelte. A politikai állítás mögött valós szakpolitikai probléma húzódik. Ha az egyeskocsi-szolgáltatás eltűnik vagy túl drágává válik, a kisebb ipari szereplőknek kevés választásuk marad: közúton szállítanak, vagy teljesen át kell szervezniük logisztikájukat. A vasút egyszer elvesztett ügyfelét később nehéz visszaszerezni.

A döntés azért is időszerű, mert a magyar közúti áruszállítás terhelése nemcsak klímapolitikai, hanem közlekedésbiztonsági és településvédelmi kérdés is. Az előző kormány már korábban emelte a tehergépkocsik főúti díjait azzal a céllal, hogy a kamionokat a gyorsforgalmi hálózatra terelje. Ez azonban csak azt szabályozza, merre menjen a közúti forgalom; azt nem, hogyan lehet eleve kevesebb kamiont az utakra küldeni. A vasúti támogatás ezt a második kérdést célozza.

A vasút és a közút versenye nem tisztán piaci. A teherautó rugalmas: háztól házig megy, nem igényel iparvágányt, nem kell rendezőpályaudvar és nincs szükség több szolgáltató összehangolására. A vasút akkor erős, ha nagy tömeget, hosszú távolságon és kiszámítható menetrendben kell mozgatni. Az egyeskocsi-rendszer éppen a két világ közötti rést próbálja áthidalni. Emiatt a támogatás nem egyszerűen egy veszteséges vasúti szolgáltatás életben tartása, hanem annak az externális haszonnak a megfizetése, amelyet a kisebb közúti forgalom jelent.

Ezek a költségek ritkán jelennek meg egy fuvarszámlán. A kamionforgalom gyorsítja az utak kopását, zajt és légszennyezést okoz, növeli a baleseti kockázatot, és sok településen közvetlen életminőségi problémát jelent. Ha egy ipari térségben napi száz teherautóval kevesebb közlekedik, annak a hasznát nem csak a vasúttársaság vagy a feladó érzi. Éppen ezért Európa több országában támogatják valamilyen formában az egyeskocsi-teherfuvarozást.

A program újraindítása ugyanakkor nem garantálja automatikusan a sikerét. Az első kérdés az összeg: elegendő pénz jut-e arra, hogy a szolgáltató valóban versenyképes árat kínáljon. A második a kiszámíthatóság: egy gyár több évre tervez logisztikát, ezért nem épít vasúti megoldásra, ha a támogatás évente politikai döntéstől függ. A harmadik az infrastruktúra: hiába van támogatás, ha az iparvágány rossz állapotú, a rendezőpályaudvar kapacitása kevés vagy a pályahálózat lassú és megbízhatatlan.

A magyar vasúti teherszállítás egyik szerkezeti problémája éppen az, hogy az elmúlt évtizedekben számos iparvágány és rakodóhely elvesztette jelentőségét. Egy közúti fuvarhoz elég egy megfelelő út és egy rakodórámpa; vasútnál sokkal összetettebb infrastruktúra szükséges. Ha a cél valóban a közútról vasútra terelés, akkor a támogatási programot iparvágány-fejlesztéssel, terminálokkal és jobb pályakapacitással is össze kell kapcsolni.

Különösen fontos a pontosság és a megbízhatóság. A modern ipar sokszor kis készlettel dolgozik, a termeléshez szükséges alkatrésznek meghatározott időablakban kell megérkeznie. Ha a vasúti kocsi órák vagy napok bizonytalanságával érkezik, a fuvarozó hiába kínál alacsonyabb árat. A vasút versenyképessége ezért nem csak sebesség kérdése: a kiszámítható érkezés gyakran fontosabb, mint a rekordgyors menetidő.

A kormány számára a program politikai szempontból is kedvező ügy. Egyszerre lehet zöldpolitikai, vidék- és iparpolitikai intézkedésként bemutatni. Kevesebb kamion, kisebb kibocsátás, kisebb útterhelés és versenyképesebb vasút – mind jól kommunikálható cél. A valódi mérce azonban az lesz, hány feladó tér vissza ténylegesen a vasútra, és mennyi árumennyiség marad tartósan sínen.

A fuvarozói oldal érdekei összetettebbek. A közúti vállalkozások számára minden vasútra terelt küldemény potenciális piacvesztés, ugyanakkor a közúti kapacitáshiány és a sofőrhiány miatt nem feltétlenül ellenérdekeltek abban, hogy a hosszú, tömeges fuvarok egy része vasútra kerüljön. A korszerű logisztikában a két mód gyakran nem egymás ellensége: a vasút viszi a hosszabb szakaszt, a teherautó az első és utolsó kilométert.

Az egyeskocsi-rendszer azért különleges, mert nem a látványos intermodális terminálokra épül, hanem hagyományos ipari vasúti kapcsolatokat tart életben. Egy vidéki gyár vagy nagyobb agrárvállalkozás számára ez lehet az egyetlen reális módja annak, hogy vasúton adjon fel árut. Ha a szolgáltatás megszűnik, a visszatéréshez később már nem elég újra pénzt adni: addigra az iparvágány, a személyzet és a logisztikai rutin is eltűnhet.

A következő napokban ezért a program részletszabályai lesznek fontosak. Mekkora lesz a keret? Milyen időtávra szól? Mely szolgáltatók és relációk férnek hozzá? Lesz-e teljesítményhez kötött feltétel, például ténylegesen vasúton tartott tonna vagy kocsiszám? Ha nincs mérhető cél, nehéz lesz megmondani, hogy a közpénz valóban közúti forgalmat váltott-e ki, vagy csupán egy már meglévő vasúti tevékenység költségét finanszírozta.

Érdemes lesz azt is figyelni, hogy a program hogyan kapcsolódik a kormány nagyobb közlekedéspolitikai irányváltásához. Vitézy Dávid több döntésében próbálja visszahozni a vasúti szemléletet, miközben jelentős pénzügyi és infrastruktúra-problémákat örökölt. Az egyeskocsi-támogatás viszonylag gyorsan újraindítható, de a pályaállapotok, a mozdony- és személyzethiány, valamint a lassú tehervonati menetvonalak javítása sokkal hosszabb munka.

A program tehát akkor lesz több egyszeri korrekciónál, ha egy szélesebb árufuvarozási stratégia része. Ehhez szükség van stabil finanszírozásra, infrastruktúrára, mérhető célokra és arra, hogy az ipari szereplők több évre előre tudjanak tervezni. A vasút nem fog minden teherautót kiváltani, és nem is kell. A kérdés az, hogy azok a fuvarok, amelyek műszakilag és gazdaságilag ésszerűen sínen tarthatók, valóban ott maradnak-e.

Ha a kormány néhány év múlva nem a kiosztott támogatás összegével, hanem a közutakról eltűnt kamionok számával tud elszámolni, akkor az újraindítás valódi szakpolitikai fordulat lehet. Ha viszont a program évente újratárgyalt, kiszámíthatatlan mentőöv marad, akkor ugyanaz a probléma tér vissza: a vasút túl drága lesz ahhoz, hogy piaci alapon működjön, de túl fontos ahhoz, hogy hagyják eltűnni.