Óriási milliárdokat hoz a görögöknek Putyin árnyékflottája
A nyugati szankciók kijátszására épülő orosz szellemflotta jelentős részét görög hajómágnások biztosították, miközben Athén az uniós büntetőintézkedések szigorítását is rendszeresen blokkolja Brüsszelben.
Amikor a berlini szövetségi kormány és európai partnerei a nemzetközi szankciókat megkerülő orosz árnyékflotta elleni határozottabb fellépést sürgetik, a problémát a gyökereinél kell megragadniuk. Az illegális szállítási hálózat működésének alapját azok az elöregedett tartályhajók képezik, amelyeket nyugati tulajdonosaik adtak el orosz hátterű vásárlóknak. Oroszország az utóbbi években szisztematikusan vásárolta fel a kisorolt, idős tankerhajókat, hogy a nyersolajat és az finomított szénhidrogéneket tengeri úton juttassa el Ázsiába és a globális déli piacokra. Ezzel a logisztikai húzással Moszkva hatékony alternatívát épített ki a nagyrészt lezárt és blokkolt európai csővezetékes szállítások helyettesítésére.
Az informális orosz szállítási flotta hajói rendszeresen megszegik a nemzetközi tengerészeti biztonsági előírásokat. Megfelelő felelősségbiztosítás nélkül közlekednek, tulajdonosi szerkezetük teljesen átláthatatlan, és folyamatosan változtatják a lobogójukat, kihasználva a kényelmi zászlót biztosító államok gyenge ellenőrzési rendszerét. Az illegális tengeri tőkeerő és szállítói kapacitás legfőbb forrása egyetlen európai uniós tagállamhoz köthető: Görögországhoz. Az Európai Unió által feketelistára helyezett 633 árnyékflotta-hajó közül 165 állt görög kormányművek és tengerészeti társaságok ellenőrzése alatt a háború kirobbanásának pillanatában. Ez a szám több mint a duplája az összes többi európai és amerikai hajótulajdonos által eladott járművek együttes összegének.
A tengeri adásvételeket vizsgáló nemzetközi kutatási adatok rámutatnak, hogy még az olyan jelentős ázsiai közvetítő tengerészeti központok, mint India, Indonézia, Malajzia, Szingapúr vagy Vietnám sem közelítik meg a hellén tengeri kereskedők értékesítési volumenét. Az Európai Unióból és az Egyesült Államokból Oroszországba került használt tartályhajók 55 százaléka görög flottából származott. A jellemzően húsz év körüli, korábban selejtezésre vagy szétbontásra szánt hajók értékesítése példátlan Extraprofitot biztosított a görög tengeri milliárdosok számára, elérve a becslések szerint az ötmilliárd dolláros bevételt. A megnövekedett orosz kereslet a többszörösére emelte a használt tengeri eszközök piaci árát.
A használt tartályhajók adásvételéből a német hajók is kivették a részüket, jóllehet lényegesen kisebb léptékben. Német tulajdonosoktól 11 tanker került az orosz árnyékflottához, mintegy 190 millió dolláros bevételt generálva az érintett hamburgi és dortmundi tengerészeti befektetési társaságoknak. Az érintett cégek azzal védekeztek, hogy az adásvételek lebonyolításakor részletes háttérellenőrzést végeztek, és a tranzakciók pillanatában nem szegték meg az akkor hatályban lévő közösségi jogszabályokat. Az Európai Unió ugyanis fokozatosan szigorította a tengeri kereskedelmi korlátozásokat, és a tartályhajók Oroszországba történő eladásának teljes tilalma csak a későbbi szankciós csomagokban lépett hatályba.
A szigorodó uniós szabályozás értelmében a tengeri járművek eladásakor a tulajdonosoknak kötelező ellenőrizniük és jelenteniük a harmadik országokba irányuló tranzakciókat, megakadályozva a postafiókcégeken és látszatvevőkön keresztüli orosz tulajdonszerzést. A tengerészeti szektor szereplői szerint azonban az átruházások a szigorítások ellenére sem álltak le teljesen. A görögök előszeretettel vesznek igénybe az Egyesült Arab Emírségekben, különösen Dubajban működő tengerészeti közvetítőket és alkuszokat, ahol az európai brókercégek is kihelyezett kirendeltségeket tartanak fenn. A piaci szereplők tisztában vannak azzal, hogy a közvetítők mögött orosz végfelhasználók állnak, mivel Moszkva a piaci árat messze meghaladó összegeket fizet a használt tengeri kapacitásokért.
A görög tengeri kereskedők kiemelkedő pozíciója abból adódik, hogy a hellén tengerészeti szövetség (UGS) adatai szerint a világ legnagyobb nyersolaj-szállító flottájával rendelkeznek. A globális tankerpiac 26 százalékát ellenőrző görög flotta több mint ezer modern és használt tartályhajót üzemeltet, miközben a ömlesztettáru-szállítók és a cseppfolyósított földgázt (LNG) szállító hajók piacán is vezető szerepet töltenek be. A görög tengeri elit tagjai nem haboznak kockázatos üzleteket kötni, tudva, hogy az athéni kormányzat nemzetközi szinten védőernyőt biztosít számukra a brüsszeli és washingtoni szankciós nyomással szemben.
A diplomáciai egyeztetések során Görögország – Málta és Ciprus támogatásával – rendszeresen blokkolja a tengeri szállítmányozást sújtó élesebb uniós szankciós javaslatokat. Az athéni lobbitevékenység mögött olyan befolyásos tengeri milliárdosok állnak, mint George Prokopiou, aki a Dynagas nevű cégével komoly érdekeltségeket épített ki az oroszországi Yamal LNG-projektben. A görög hajótulajdonosok a közel-keleti feszültségek és a Hormuzi-szorosban tapasztalható tengeri kockázatok ellenére is folytatják a szállítást, kihasználva a szállítási díjak drasztikus emelkedését. A tengerészeti pénzügyi elemzők rámutatnak, hogy a veszélyeztetett tengeri útvonalakon elért extraprofit messze meghaladja a hajók esetleges elvesztéséből fakadó anyagi kockázatokat.
A görög tengerészeti szektort mintegy 700 család ellenőrzi, a globális piacon pedig húsz olyan óriásvállalat működik, amely külön-külön is több mint száz nagy teherbírású hajót birtokol. A legfrissebb vagyonkimutatások szerint a leggazdagabb görög állampolgárok mindegyike a tengeri szállítmányozási szektorból származik. A tengerészet az ország nemzeti identitásának és gazdaságának alapvető pillére, amely a görög bruttó hazai termék (GDP) nyolc százalékát adja, és több mint kétszázezer munkahelyet biztosít a tengeri és a szárazföldi kiszolgáló ágazatokban. Emiatt egyetlen athéni kormány sem engedheti meg magának, hogy szembeforduljon a tengeri hajózási lobbival.
A görög tengeri kereskedők a hajóeladások mellett közvetlenül is részt vesznek az orosz nyersolaj tengeri szállításában. A nemzetközi szabályok értelmében a szállítás mindaddig legális, amíg a szereplők betartják a G7-ek által meghatározott árplatfont, az ársapkák ellenőrzése azonban a gyakorlatban rendkívül hiányos. A Financial Times elemzése szerint a görög hajóipar az elmúlt három évben mintegy 3,8 milliárd dolláros bevételt könyvelhettek el az orosz olaj szállítása révén. A listát George Prokopiou vállalata, a Dynacom Tankers vezeti 915 millió dolláros bevétellel, amelyet az Onassis-csoport érdekeltségébe tartozó Olympic Shipping követ 404 millió euróval.
A görög tengeri flotta tulajdonosai a háború kirobbanása óta eltelt időszakban óriási flottafiatalítási programot hajtottak végre. A használt tartályhajók eladásából származó ötmilliárd dolláros bevételt, valamint a teljes, 17 milliárd dollár értékű hajóértékesítési hullámot kihasználva a görögök több mint 41,5 milliárd euró értékben rendeltek új, korszerű LNG-szállítókat és szupergáztankereket a távol-keleti hajógyárakban. Az orosz árnyékflotta kiépülése így közvetlen pénzügyi forrást biztosított a görög tengeri flotta technológiai modernizációjához, miközben az átruházott idős járművek továbbra is biztosítják Moszkva számára a tengeri olajexport zavartalanságát.
A tengeri olajkereskedelem kijátszására szolgáló struktúrák ellenőrzése a nemzetközi hatóságok számára továbbra is komoly kihívást jelent. A tengeren történő áthajózás, a hajókról hajókra való átrakodás (STS tranzakciók) és a jeladó berendezések kikapcsolása mind olyan tengeri gyakorlatok, amelyek megnehezítik az orosz olaj útjának nyomon követését. A görögök rugalmassága és a spot-piaci útvonalak gyors kihasználása lehetővé teszi, hogy az orosz nyersolaj a szankciós korlátozások ellenére eljusson az ázsiai finomítókba, garantálva a kremli költségvetés tengeri bevételeit.