Veszélyben a tengeri kereskedelem alapjai
A világ vezető tengeri nemzetei nyilatkozatban sürgetik az egységes nemzetközi szabályozás helyreállítását, mivel a szankciók által életre hívott árnyékflotta és a kereskedelmi konfliktusok súlyos válsággal fenyegetik a globális ellátási láncokat.
A nyílt tengerek szabad hajózhatóságát és a globális kereskedelem stabilitását garantáló nemzetközi szabályrendszer alapvető megrázkódtatásokon megy keresztül. A világ 18 meghatározó tengeri nemzetét tömörítő Consultative Shipping Group (CSG) több mint hatvanéves fennállása óta először adott ki közös nyilvános nyilatkozatot, amelyben arra figyelmeztet, hogy a globális tengeri szállítás strukturális átalakulás előtt áll. A szervezet tagjai közt található Németország, az Egyesült Királyság, Japán, Dél-Korea, Kanada és Szingapúr is. Ezek az országok a világ teljes kereskedelmi flottatonna-kapacitásának több mint egyötödét képviselik. Közös megállapításuk szerint a fegyveres konfliktusok, a világméretű geopolitikai feszültségek, a protekcionista intézkedések és a szélsőséges természeti jelenségek többé már nem átmeneti fennakadásnak tekintendők, hanem a nemzetközi kereskedelem alapvető kereteinek átalakulását jelzik.
A tengeri ellátási láncokat terhelő tényezők sora rendkívül hosszú és összetett. Az amerikai kereskedelempolitikai szigorítások, amelyek elsősorban Kínát és az Egyesült Államok más partnereit érintik, tartós bizonytalanságot teremtettek az áruszállításban. Az elmúlt évek egymást követő válságai, a világjárvány miatti kikötői zárlatok, az ukrajnai háború miatti szankciók, a Panama-csatornát sújtó aszályos időszakok, valamint a közel-keleti fegyveres összecsapások egyértelműen megmutatták a tengeri útvonalak sérülékenységét. A tengeri folyosók fokozatosan a geopolitikai nyomásgyakorlás és a kockázatok elsődleges eszközeivé váltak. Ezt a folyamatot hűen tükrözi a Hormuzi-szorosban kialakult helyzet, ahol a tengeri átjáró korlátozása messze a térség határain túlmutató hatással volt a globális piacokra, felhajtva az energiahordozók és az áruk árát.
A világ teljes áruforgalmának több mint nyolcvan százaléka a tengeren bonyolódik le, ami rávilágít a tengeri infrastruktúra stratégiai fontosságára. A hajózás rendjét hagyományosan a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és az Egyesült Nemzetek Szervezetének Tengerjogi Egyezménye (UNCLOS) keretezi, biztosítva a szabad navigációt és a kereskedelmi hajók semlegességét. Noha az IMO formálisan 1948-ban jött létre, a tengeri jogrend szellemisége a tizenhetedik századra nyúlik vissza, amikor a nemzetközi jogban gyökeret vert a szabad tengerek elve. Ez az évszázadok során felépített és finomított multilaterális konszenzus kerül most veszélybe a nemzeti különutas politikák és az egyoldalú intézkedések terjedésével.
A csatlakozó szakmai elemzések szerint a diszkriminatív kereskedelmi intézkedések és a kikötői hozzáférések bizonytalansága miatt a hajózási társaságok egyre nehezebben tudnak hosszú távú beruházási döntéseket hozni. Amikor az egyes államok saját, különálló szabályozási környezetet alakítanak ki, és elakadnak a nemzetközi tárgyalási folyamatok, a globális keretrendszer töredezésnek indul. A szabályok elszigetelődése pedig közvetlenül a piacok széteséséhez vezet, ami magasabb logisztikai költségeket jelent a vállalatoknak, és végső soron drágulást eredményez a fogyasztók számára. Különösen igaz ez az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi villongásokra, amelyek közvetlenül kihatnak a konténerszállító flotta útvonalaira és díjszabásaira.
A Consultative Shipping Group jelentése különös hangsúlyt fektet az úgynevezett árnyékflotta riasztó mértékű növekedésére. Ez a szellemfelségjelzés alatt vagy ködös tulajdonosi háttérrel hajózó tartályhajókból álló tömb az Oroszországgal és Iránnal szemben bevezetett nyugati szankciók közvetlen következményeként jött létre. A TankerTrackers.com adatai szerint a szabályozatlan árnyékflotta mérete meghaladja az 1500 hajót, ami a világ teljes tartályhajó-kapacitásának megközelítőleg egyötödét teszi ki. Ezek a járművek megkerülik a nemzetközi szankciós előírásokat, és a megszokott biztosítási, biztonsági, valamint átláthatósági szabványokon kívül üzemelnek.
Ennek következtében egy párhuzamos, rendszer alakult ki a tengeri szállításban. Az egyik oldalon a szigorú nemzetközi szabályoknak és ellenőrzéseknek alávetett, átláthatóan működő flotta áll, míg a másik oldalon a kötelezettségeket elkerülő, homályos hátterű hajók futnak. Ez a kettős struktúra hosszú távon mindkét oldalt gyengíti, átláthatatlanná téve a piaci viszonyokat és veszélyeztetve a tengeri környezetet. A szabályok kijátszása nemcsak igazságtalan versenyelőnyt teremt, de hatalmas környezeti és finanszírozási kockázatot ró a tengerparti államokra.
A nem biztosított, elöregedett árnyékhajók működésének veszélyeit világosan mutatja egy Omán partjainál történt nyári baleset. A Caroline Bezengi nevű, árnyékflottához sorolt tanker mintegy nyolcszázezer hordó orosz nyersolajat szállított, amikor robbanás történt a fedélzetén, majd zátonyra futott. Mivel a hajó nem rendelkezett a tengeri fuvarozóknál megszokott, elismert felelősségbiztosítással, a balesetet követő olajszivárgás és a roncs eltávolításának több millió dolláros költségei tisztázatlanok maradtak. A helyreállítási munkák terhe így nagyrészt az ománi hatóságokra hárult.
A CSG határozott álláspontja szerint nincs szükség teljesen új nemzetközi egyezmények megfogalmazására, hanem a meglévő szabályok következetesebb és egységesebb alkalmazására kell törekedni. A szervezet szerint a megoldás kulcsa az UNCLOS és az IMO égisze alatt elfogadott megállapodások érvényesítésében rejlik. Az államoknak határokon átnyúlóan, összehangoltan kell fellépniük, javítaniuk kell az adatcserét és az információáramlást, továbbá politikai támogatást kell nyújtaniuk a multilaterális intézmények működéséhez.
A több mint másfél ezer hajót számláló árnyékflotta jelenléte az óceánokon nemcsak jogi, hanem közvetlen katonai és védelmi aggályokat is felvet. A tengeri útvonalak biztosítása korábban a nagyhatalmak közötti konszenzuson alapult, ám a szankciós politikák miatti elszigetelődés következtében a hatósági ellenőrzések sok tengeri szakaszon teljesen ellehetetlenültek. A kikötői hatóságok sokszor eszköztelenek a hamisított zászló alatt közlekedő, kikapcsolt jeladóval mozgó tartályhajókkal szemben, amelyek gyakran a nyílt tengeren, veszélyes körülmények között hajtják végre az olaj átfejtését egyik hajóból a másikba.
A tengeri fuvarozás átláthatóságának elenyészése közvetlenül veszélyezteti a nemzetközi energiabiztonságot. Az olajszállítmányok útvonalának és származásának eltüntetése olyan árnyékalapokat táplál, amelyek függetlenítik magukat a globális pénzügyi rendszertől. Ez a folyamat megnehezíti a piaci árak előrejelzését, és kiszámíthatatlanná teszi a biztosítási szektort. A hagyományos biztosítótársaságok kénytelenek emelni a díjaikat a legális flották esetében is, hiszen az árnyékflotta okozta esetleges tengeri katasztrófák megelőzése és kármentesítése a teljes szektorra pótlólagos terheket ró.
A geopolitikai törésvonalak mentén felépülő új tengeri rend a fejlődő országokat sújtja a leginkább. Míg a fejlett tengeri nemzetek képesek komoly védelmi és ellenőrzési kapacitásokat mozgósítani saját felségvizeik védelmében, addig a kisebb tengerparti államok védtelenek maradnak a környezetszennyezéssel és az engedély nélküli áthaladásokkal szemben. A tengeri jogrend elenyészése így az államok közötti gazdasági szakadék mélyüléséhez vezet, miközben a globális áruforgalom zavarai a legszegényebb régiókban váltanak ki élelmiszer- és energiaellátási hiányosságokat.