A kormány nekimegy Mészárosék óriási sztrádaüzletének
Magyar Péter kabinetje megszüntetné a 2022-ben 35 évre megkötött autópálya-koncessziót. A megállapodás mai értéken több mint 23 ezer milliárd forintos kötelezettséget jelenthetett volna, a vita pedig könnyen választottbíróság elé kerülhet.
A Magyar-kormány pénteken bejelentette, hogy meg akarja szüntetni a magyar autópálya-hálózat nagy részére 2022-ben életbe lépett, 35 évre szóló koncessziós szerződést. Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint az Orbán-kormány idején megkötött megállapodás gazdaságilag előnytelen, több elemében jogsértő lehet, és olyan kockázatokat hagyott az államnál, amelyeknek egy klasszikus koncesszióban a magánpartnernél kellene maradniuk. A döntés ugyanakkor nem jelenti azt, hogy az MKIF Zrt. egyik napról a másikra kivonul az autópályákról: a kabinet először tárgyalni akar a társasággal, miközben az utak biztonságos üzemeltetését folyamatosan fenn kell tartani.
A 2021-ben odaítélt és 2022 szeptemberében elindult konstrukció a hazai gyorsforgalmi hálózat csaknem kétharmadát érinti. A koncesszió nyertese a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., amely mögött Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok állnak. A megállapodás 2057-ig szólt volna, és az üzemeltetés mellett nagyfelújításokat, sávbővítéseket, valamint új szakaszok építését is a koncesszor feladatai közé sorolta. A pénteki kormányzati számítás szerint a teljes, 35 éves állami fizetési kötelezettség mai árfolyamon és nominális értéken nettó 23 196 milliárd forintra tehető.
A kabinet érvelésének középpontjában az áll, hogy a szerződés szerintük csak nevében koncesszió. Egy ilyen konstrukció értelme általában az, hogy a magánszereplő hosszú időre vállal beruházási és működtetési kockázatot, cserébe kiszámítható bevételi lehetőséget kap. Vitézy Dávid szerint az MKIF esetében a lényeges költség- és finanszírozási kockázatok jelentős része végül az államhoz került vissza. A kormány azt is kifogásolja, hogy a teljes hálózat nagy részét egy csomagban és 35 évre adták ki, amivel évtizedekre beszűkült a verseny, a koncesszor pedig saját beszerzéseit nem a közbeszerzési szabályok szerint köteles lebonyolítani.
A pénzügyi vita nagyságrendje is rendkívüli. Vitézy pénteken azt közölte, hogy a szerződés indulása óta az állam nettó 870 milliárd forintot fizetett ki az MKIF-nek. Ha a rendszer változatlan formában működne tovább, 2030-ig további nettó 1986 milliárd forint menne a koncesszorhoz. A 2022 szeptembere és 2025 vége közötti időszakról korábban nyilvánosságra került cégadatok alapján készült számítások szerint a társaság mintegy 760 milliárd forint állami kifizetés mellett 96 milliárd forint adózott eredményt ért el, a tulajdonosok pedig 47,5 milliárd forint osztalékot vettek ki. A kabinet szerint ez különösen szokatlan egy olyan hosszú távú infrastrukturális konstrukciónál, amelynek első éveiben elvileg a nagy beruházások finanszírozása terhelné a magánpartnert.
A kormány a Magyar Közúttal készíttetett költségbecslésekre hivatkozva azt állítja, hogy az állami társaság az üzemeltetési és fenntartási feladatokat 53 százalékkal, a nagykarbantartásokat 61 százalékkal olcsóbban tudná elvégezni, az építési és sávbővítési munkáknál pedig 30-35 százalékos felárat látnak. Ezek a számok egyelőre a kormány saját átvilágításának megállapításai, nem jogerős bírósági vagy független számvevőszéki következtetések. Az MKIF korábban vitatta az ilyen összehasonlításokat, és az M6-os autópálya körüli külön vitában azt hangsúlyozta, hogy eltérő műszaki tartalmú, eltérő szolgáltatási színvonalú ajánlatokat nem lehet egyszerűen egymás mellé tenni.
Az M6-os ügy lett a mostani konfliktus előjátéka. Az előző kormány döntése alapján az MKIF az eredeti szerződésben opciót kapott arra, hogy lejáró autópálya-koncessziók bizonyos szakaszait is átvegye. Vitézy Dávid augusztusban azonban visszavonta az M6-os üzemeltetésének átadását, miután a tárca szerint az MKIF 149 milliárd forintos ajánlatával szemben a pályát addig működtető M6 Duna jóval alacsonyabb, 44 milliárd forintos ajánlatot adott. Az MKIF erre azt válaszolta, hogy a két ajánlat műszaki tartalma nem azonos, ezért az összevetést félrevezetőnek tartja. A kormány az ügyben feljelentést tett, és a pénteki bejelentés szerint további büntetőeljárások kezdeményezésére is készül.
A szerződés sorsát jogi szempontból az is befolyásolhatja, hogy az Európai Bizottság 2024-ben kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben a koncesszió miatt. A kifogások között szerepelt a megállapodás rendkívül hosszú időtartama és az, hogy a konstrukcióban valóban átszállt-e elegendő működési kockázat a magánpartnerre. A mostani kabinet ezt arra használja érvként, hogy a szerződés eleve hibás jogi minősítés alapján születhetett. A vita azonban ettől még nincs eldöntve: az MKIF vitathatja a felmondás jogszerűségét, és egy konfliktus nemzetközi választottbíróság elé is kerülhet.
Különösen kényes elem, hogy 2024 nyarán Rogán Antal miniszter az akkori kormány nevében lemondott az állam egyik felmondási jogáról, amely az uniós eljárás megindulásával nyílt volna meg. A lépés csökkentette a koncesszor finanszírozási kockázatát, és ezt követően banki finanszírozás is érkezett az MKIF-hez az M1-es fejlesztéseihez. A jelenlegi kabinet azt állítja, hogy ez a döntés sem volt összeegyeztethető a joggal. A jogi helyzet éppen ezért jóval összetettebb annál, mint amit egy egyszerű politikai bejelentés sugallhat: a megszüntetés módja meghatározhatja, hogy az államnak kell-e később kártérítést fizetnie.
A kormány ezért kettős pályán halad. Magyar Péter politikailag egyértelművé tette, hogy a jelenlegi konstrukciót nem akarják fenntartani, Vitézy Dávid viszont azt is jelezte, hogy az átmenetet tárgyalásos úton szeretnék rendezni. Ennek gyakorlati oka van. A Magyar Közút az elmúlt években eszközöket, feladatokat és munkavállalókat adott át a koncessziós rendszernek, ezért az állami társaság nem tudná egyik napról a másikra átvenni a teljes érintett hálózat működtetését. A tárca hosszabb távú terve az, hogy az üzemeltetés visszakerüljön a Magyar Közúthoz, jó esetben már 2026 végével, a beruházások jövőbeni rendszeréről azonban még külön döntést kell hozni.
A politikai vita már elindult. A Fidesz az elmúlt hetekben azzal támadta Vitézy Dávidot, hogy a változtatásokkal külföldi, elsősorban német érdekeket szolgál, és az autópálya-rendszert idegen szereplők kezére játszaná. A miniszter ezt visszautasította, és pénteken azt mondta, az üzemeltetés állami kézbe kerülne vissza. A vita azért is különös, mert a kormány nem egy külföldi koncesszorra akarja lecserélni az MKIF-et, hanem a Magyar Közút szerepét építené újra, miközben a fejlesztésekre később külön, versenyeztetett szerződéseket köthetnek.
A következő hónapokban ezért három kérdés lesz döntő. Először is: sikerül-e megállapodni az MKIF-fel a szerződés közös megszüntetéséről, vagy jogvita indul. Másodszor: mennyibe kerül az államnak az átállás, beleértve az eszközök, munkavállalók és folyamatban lévő beruházások rendezését. Harmadszor: valóban igazolható-e független számításokkal az a megtakarítás, amelyet a kabinet most kilátásba helyez. A pénteki bejelentés politikailag lezártnak tekinti a 35 éves konstrukciót, jogilag és műszakilag azonban most kezdődik a nehezebb szakasz. A tét nemcsak az, hogy ki üzemelteti a magyar autópályákat, hanem az is, hogy milyen áron és milyen garanciákkal lehet egy több évtizedre kötött, több tízezer milliárdos állami kötelezettséget úgy felszámolni, hogy az adófizetők ne fizessék meg másodszor is ugyanannak a döntésnek az árát.