Kínai tőkével épül tovább az európai akkumulátoripar

Az európai akkumulátoripar egyik legnagyobb ellentmondása sűrűsödik a Volkswagen és a kínai Gotion új megállapodásában. A Gotion High-Tech 1,1 milliárd eurót fektet a Volkswagen valenciai akkumulátorgyárába, és 49 százalékos részesedést szerez a projektben. Közben a Volkswagen akkumulátoros leányvállalata, a PowerCo összesen 470 millió euróval száll be a Gotion szlovákiai cellagyárába és marokkói katódanyag-üzemébe.

A konstrukció kölcsönös függést épít. A Volkswagen európai gyártási kapacitást és kínai akkumulátortechnológiai tudást kapcsol össze, a Gotion pedig közvetlenebb hozzáférést kap az európai piachoz. Ez éppen akkor történik, amikor az Európai Unió a kínai ipari függőség csökkentéséről és a saját tisztatechnológiai kapacitások erősítéséről beszél.

A valenciai üzem a Volkswagen európai akkumulátorstratégiájának fontos eleme. A spanyolországi helyszín közel van az autógyártó ibériai üzemeihez, és az ország jelentős megújulóenergia-kapacitása is vonzó. A gyár a tervek szerint lítium-vas-foszfát, vagyis LFP-technológiára is épít, amely olcsóbb és több tömegpiaci elektromos autóban használható.

Az LFP-akkumulátorok területén a kínai vállalatok különösen erősek. A technológia energiasűrűsége hagyományosan alacsonyabb a nikkelben gazdag kémiákénál, de olcsóbb, hosszú élettartamú és kevesebb kritikus nyersanyagot igényel. Az elektromos autók árversenyében ezért stratégiai jelentősége gyorsan nőtt.

Európa problémája az, hogy az akkumulátor-értéklánc számos pontján kínai cégek rendelkeznek költség- és méretelőnnyel. Ez nem korlátozódik a cellagyártásra. A nyersanyag-feldolgozás, a katód- és anódanyagok, valamint több gyártóberendezés piacán is jelentős a kínai súly. Egy teljesen önálló európai lánc felépítése ezért drága és időigényes.

A Volkswagen megoldása inkább együttműködés, mint leválás. A német csoport már korábban is tulajdonos volt a Gotionban, és most mélyíti a technológiai kapcsolatot. A stratégia mögött az a felismerés állhat, hogy az elektromos átállás ütemét nehéz lenne kizárólag európai fejlesztésekre támaszkodva tartani, miközben a kínai autógyártók gyorsan növelik jelenlétüket.

A szlovákiai beruházás Közép-Európa szempontjából különösen fontos. A térség autóipara erősen függ a német gyártóktól, és az elektromos átállás akkor őrizhet meg munkahelyeket, ha a cella- és alkatrészgyártásból is jelentős kapacitás települ ide. A Gotion szlovákiai üzeme ebbe a szerkezeti átalakulásba illeszkedik.

Marokkó más okból vonzó. Az ország földrajzilag közel van Európához, versenyképes ipari költségeket kínál, és több szabadkereskedelmi kapcsolatot épített ki. A katódanyag-gyártás oda telepítése azt mutatja, hogy az európai autóipari ellátási lánc egyre inkább az EU határain túlra is kiterjedő regionális rendszerként szerveződik.

A kínai tőke európai jelenléte közben politikai vitát kelt. Egyes kormányok munkahelyet és technológiai beruházást látnak benne, mások attól tartanak, hogy az EU csak a gyártás helyét változtatja meg, a technológiai függőségét nem. Ha egy kínai vállalat európai üzemben termel, a vámok egy része megkerülhető, de a tulajdonosi és tudásfüggés fennmaradhat.

Az Európai Unió ezért egyre inkább feltételekhez kötné az állami támogatást. A cél az lehet, hogy a külföldi beruházó helyi beszállítókat, európai munkaerőt és bizonyos technológiai transzfert is vállaljon. Ez azonban kényes egyensúly: túl szigorú feltételekkel a beruházás más régióba mehet, túl enyhe szabályokkal pedig kevés helyi hozzáadott érték keletkezik.

A Volkswagen helyzete önmagában is magyarázza a gyors együttműködést. A német autógyártó nagy átalakítást hajt végre, költséget csökkent és beruházásait szűri, miközben az elektromosautó-piacon egyszerre versenyez amerikai és kínai cégekkel. Az olcsóbb akkumulátor kulcsfontosságú ahhoz, hogy a tömegmodellek ára csökkenjen.

A megállapodás így az európai iparpolitika egyik alapkérdését teszi kézzelfoghatóvá. A stratégiai autonómia nem jelenthet minden külföldi technológia kizárását, mert az lassítaná az átállást és emelné a költségeket. Ugyanakkor a túl nagy koncentrált függőség geopolitikai kockázatot teremt.

A valenciai, szlovákiai és marokkói beruházásokból egy új modell rajzolódik ki: európai és kínai vállalatok kereszttulajdonokkal, közös gyárakkal és regionális ellátási láncokkal próbálják megosztani a kockázatot. Ez kevésbé látványos, mint a vámháború, de hosszabb távon fontosabb lehet. Az dönti el Európa pozícióját, hogy a külföldi tőkével együtt saját mérnöki, kutatási és beszállítói képességei is erősödnek-e.

A projekt az európai támogatáspolitikát is próbára teszi. Az akkumulátorgyárak nagy energia- és infrastruktúraigényű beruházások, amelyekért országok és régiók versenyeznek. A közpénz akkor térül meg társadalmilag, ha tartós foglalkoztatás, beszállítói fejlődés, adóbevétel és technológiai tudás marad utána. A puszta összeszerelő kapacitás ennél jóval kisebb stratégiai értéket képvisel.

A téma hosszabb távú jelentősége abban áll, hogy az egyéni döntések és az intézményi környezet egymást erősítik. Tartós változás akkor várható, ha a friss tapasztalatokból mérhető, átlátható és rendszeresen értékelt gyakorlat lesz, amelyhez a közönség és a szakma egyaránt hozzáfér.

A nyersanyagok kérdése további bizonytalanságot jelent. Az akkumulátoripar lítiumot, grafitot, foszfátot és más feldolgozott anyagokat igényel, amelyek piacán kevés szereplő rendelkezik meghatározó kapacitással. Az európai gyártás tehát akkor sem válik automatikusan önállóvá, ha a cella az EU-ban készül. A valódi kockázatcsökkentéshez új bányászati, finomítási és újrahasznosítási láncok is szükségesek.