A gyorshajtási szigorításnál a részletek döntenek

A gyorshajtás büntetésének szigorítása széles támogatást kapott a közlekedési tárca társadalmi egyeztetésében részt vevőktől – legalábbis Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter október 9-i tájékoztatása szerint. A kitöltők 96 százaléka támogatná az illegális gyorsulási versenyek szabadságvesztéssel való szankcionálását, több mint négyötödük a kirívó gyorshajtás büntetőjogi következményeit, 79 százalékuk pedig a jármű elkobzásának lehetőségét. Ezek látványos arányok, de a valódi közlekedéspolitikai kérdés nem az, hogy a szabálytalankodók népszerűtlenek-e. Az a kérdés, milyen jogi és gyakorlati feltételekkel lehet a veszélyes magatartást visszaszorítani anélkül, hogy aránytalan vagy nehezen végrehajtható büntetési rendszer születne.

A tárca által ismertetett felmérésben a kirívó gyorshajtás városi környezetben 120 kilométer/órás, lakott területen kívül 200 kilométer/órás sebességhez kapcsolódott. Ezek nem a jelenleg minden helyzetben alkalmazandó új büntetőjogi határok, hanem a szigorításról szóló társadalmi egyeztetésben szereplő küszöbök. A jogalkotásnak ennél pontosabban kell meghatároznia, hogy a cselekmény önmagában bűncselekmény lenne-e, szükséges-e hozzá konkrét veszélyeztetés, és milyen szerepet játszik a megengedett sebesség túllépésének mértéke. Nem mindegy például, hogy ugyanazt a sebességet üres, többsávos úton vagy zsúfolt, gyalogosokkal teli városi környezetben mérik.

A közúti közlekedés szabályai ma is különbséget tesznek kisebb és súlyosabb szabálysértések között, és a kirívó gyorshajtás jelentős pénzbírságot vonhat maga után. A büntetőjogi eszközök bevezetése azonban új minőségi határ. A büntetőeljárás több garanciát, bizonyítási követelményt és nagyobb intézményi terhet jelent, mint a közigazgatási bírságolás. Ha a cél a visszatartás, akkor nemcsak a lehetséges büntetés súlyát kell mérlegelni, hanem annak valószínűségét is, hogy a szabálytalankodót ténylegesen azonosítják, és az eljárás ésszerű időn belül lezárul.

Az illegális gyorsulási versenyek külön kezelése indokolható. Ilyenkor a veszélyt nem pusztán a sebesség jelenti, hanem az egymással versengő járművezetők tudatos, gyakran kiszámíthatatlan manőverezése, a közlekedési helyzetek figyelmen kívül hagyása és a környezet veszélyeztetése. A jogalkotónak ugyanakkor pontosan meg kell határoznia, mit nevez gyorsulási versenynek. Egy rövid, veszélyes előzés vagy két autó egymás melletti haladása nem feltétlenül ugyanaz, mint egy előre szervezett, közúton tartott verseny. A túl tág tényállás kiszámíthatatlanságot, a túl szűk pedig kijátszható szabályt eredményezhet.

A járműelkobzás még kényesebb kérdés. A miniszter szerint a kérdőív kitöltőinek 79 százaléka támogatná ezt a kirívó gyorshajtás egyes eseteiben. A jogalkotásnak azonban rendeznie kellene, mi történik, ha az autó nem a vezető tulajdona. Céges, lízingelt, bérelt vagy családtagtól kölcsönkapott jármű esetén az elkobzás olyan személyt is sújthat, aki nem követte el a szabálytalanságot. Ezért az arányosság mellett a tulajdonosi jogok és a jóhiszemű harmadik személyek védelme is alapvető szempont. Más megítélés alá eshet az ismétlődő, tudatosan veszélyes magatartás, mint egyetlen, bár súlyos sebességtúllépés.

A visszaesők szigorúbb büntetését a válaszadók 87 százaléka támogatta. Ez a szabályozási irány több szempontból is életszerű, mert a korábbi szankciók ellenére folytatott veszélyes vezetés magasabb kockázatot jelezhet. A visszaesés fogalmát azonban egyértelműen meg kell határozni: milyen időtávon számítanak a korábbi esetek, milyen súlyosságú szabályszegések vehetők figyelembe, és mi történik a külföldön elkövetett cselekményekkel? A visszatartó hatás szempontjából az is fontos, hogy a hatóságok hozzáférjenek a szükséges adatokhoz, és a rendszer ne büntessen többször ugyanazért a cselekményért.

Külön vitát ígér a jövedelemarányos bírságolás. A tárca kérdőívében ezt a kitöltők 75 százaléka támogatta. A gondolat mögött világos igazságossági érv áll: egy azonos összegű bírság egészen más terhet jelent alacsony keresetű sofőrnek és nagy vagyonú autótulajdonosnak. A jövedelemarányos rendszer viszont csak akkor működik, ha a hatóság gyorsan és megbízhatóan meg tudja állapítani az érintett fizetőképességét. A hivatalos adózott jövedelem nem feltétlenül tükrözi a teljes vagyoni helyzetet, a külföldi jövedelmek ellenőrzése pedig külön nehézséget okozhat.

A bírságolásnak ezért két külön célt kell összehangolnia. Az egyik a közlekedésbiztonság, vagyis hogy a szabályszegés ára mindenki számára érezhető legyen. A másik a jogbiztonság, vagyis hogy az eljárás előre kiszámítható, gyors és azonos mérce szerint alkalmazható legyen. Ha a bírság kiszabásához bonyolult vagyonvizsgálat kell, a rendszer lelassulhat, és a költségei meghaladhatják a várható előnyöket. Ha viszont kizárólag az előző évi adóbevallásra támaszkodik, könnyen igazságtalanná válhat azokkal szemben, akiknek jövedelme időközben jelentősen megváltozott.

A szigorítás társadalmi támogatottságát is óvatosan kell értelmezni. A minisztériumi kérdőív kitöltői nem feltétlenül alkotnak reprezentatív mintát a magyar lakosságról. Aki önként részt vesz egy közlekedésbiztonsági egyeztetésben, annak lehet erősebb véleménye a kérdésről, mint az átlagos közlekedőnek. A 96, 87 vagy 75 százalékos arányok tehát a kitöltők válaszait mutatják, nem bizonyítják, hogy pontosan ekkora arányban támogatja a teljes ország az adott intézkedést. A jogalkotónak ettől még figyelembe kell vennie a jelzéseket, de a döntést baleseti adatokra, jogi hatásvizsgálatra és végrehajtási költségekre is alapoznia kell.

A szabályok megalkotásánál a mérés megbízhatósága külön kérdés. A sebességmérő berendezések hitelesítése, a mérési hibahatár, a rendszámfelismerés pontossága és a járművezető azonosítása mind nagyobb jelentőséget kap, ha egy eljárás pénzbírság helyett akár szabadságvesztéssel vagy elkobzással végződhet. A büntetőjogi felelősséghez a közigazgatási eljárásnál szigorúbb bizonyítás szükséges. A kamerafelvétel önmagában sok esetben a járművet azonosítja, nem feltétlenül azt, aki vezette. Az új rendszernek ezt a különbséget is kezelnie kell.

A közlekedésbiztonsági hatás szempontjából a végrehajtás földrajzi egyenletessége sem mellékes. Ha az ellenőrzés főleg a nagyvárosi főutakra és autópályákra koncentrálódik, miközben a veszélyes előzések vagy gyorsulási versenyek más útszakaszokra szorulnak, a probléma részben csak áthelyeződik. A szigorúbb jogszabály mellett a rendőri jelenlét, a megfelelő útkialakítás, a forgalomcsillapítás és a következetes sebességellenőrzés is szükséges. A büntetésnek akkor van valódi visszatartó ereje, ha a szabályszegő számol azzal, hogy elkapják.

A politikai kommunikáció számára könnyű a legmagasabb büntetési tételeket hangsúlyozni. A közlekedők számára azonban legalább ilyen fontos, hogy a jogszabály ne legyen tele kivételekkel, ne tegyen önkényes különbséget azonos súlyú esetek között, és a jogorvoslat gyorsan működjön. Egy rosszul megírt szigorítás a bíróságokra és a rendőrségre is aránytalan terhet rakhat, miközben a tényleges baleseti kockázat alig változik. Ezért a részletes normaszöveg és a hatásvizsgálat legalább olyan fontos lesz, mint a most ismertetett társadalmi támogatottság.

A következő hetekben az lesz a döntő, milyen konkrét javaslat kerül a kormány, majd a parlament elé. A jogalkotásnak külön kell kezelnie az illegális versenyzést, a rendkívüli sebességtúllépést, a visszaesést, az elkobzást és a jövedelemarányos bírságot. Minden elemnél meg kell nevezni a bizonyítás feltételeit, az arányossági garanciákat és a végrehajtás költségét. A társadalmi egyeztetésből így válhat valódi közlekedésbiztonsági reform; enélkül csak újabb, látványos büntetési ígéret marad.