A fuvarozói kedvezmény nem mindenkit ment meg

A közúti fuvarozásban az üzemanyag ára nem egyszerű költségtétel, hanem sok vállalkozás működésének egyik legnagyobb kockázata. Az Országgyűlés október 13-án elfogadta azt a módosítást, amely az év végéig literenként 25 forinttal növeli a kereskedelmi gázolaj után visszaigényelhető jövedéki adó összegét. A kormány az intézkedést az emelkedő üzemanyagárakkal és a fuvarozók terheinek enyhítésével indokolta, a költségvetési segítség nagyságát 6,3 milliárd forintra becsülte. A döntés ugyanakkor több kérdést is nyitva hagy: kik férnek hozzá, mikor érzik meg a hatását, és mennyi jut el belőle az áruk végső fogyasztói áráig.

A módosítás a kereskedelmi gázolaj fogalmához kapcsolódik, nem valamennyi dízelüzemű jármű tulajdonosának járó általános árengedmény. Az érintettek körében a megfelelő feltételeket teljesítő, legalább 7,5 tonnás tehergépjárművekkel fuvarozók és az arra jogosult autóbuszos személyszállítók szerepelnek. A kedvezmény nem a benzinkúton azonnal levont összeg, hanem a jogszabály szerint igazolt beszerzések után igényelhető visszatérítés. A számlák, a jogosultsági feltételek és az elszámolási rend ezért a támogatás valódi értékét is meghatározzák.

A törvény az új szabály hatálybalépésétől december 31-ig kiállított, kereskedelmi gázolaj beszerzését igazoló bizonylatokra vonatkozik. Ez fontos időbeli korlát: a kedvezmény átmeneti eszköz, nem a fuvarozási költségek tartós reformja. Egy vállalkozás a következő hónapok üzleti terveiben számolhat vele, de a jövő évi szerződéseknél már nem tekintheti automatikusan biztos bevételnek. A fuvarozók és megbízóik között ezért továbbra is fontos marad az üzemanyagár-változást követő szerződéses elszámolás.

A közúti szállítás árazása sokkal összetettebb annál, mint hogy egy liter gázolaj drágulását azonos mértékben tovább lehetne hárítani. Egy belföldi élelmiszerszállítás, egy nemzetközi kamionfuvar és egy helyi építőanyag-kiszállítás költségszerkezete eltér. Más az üresen megtett kilométerek aránya, a várakozási idő, az útdíj, a sofőrök bére és a járművek finanszírozása. Az üzemanyagkedvezmény ezért az egyes vállalkozások nyereségességére eltérő hatást gyakorolhat még azonos kilométer-teljesítmény mellett is.

A nagy flottával rendelkező cégek jellemzően jobban tudják szervezni a tankolást és az adminisztrációt. A kisebb vállalkozásoknál viszont egy-egy számla, a visszatérítés átfutási ideje vagy a könyvelési költség is érezhető különbséget okozhat. A támogatás tényleges értékét nemcsak a 25 forintos összeg, hanem az határozza meg, milyen gyorsan jut hozzá a jogosult és milyen adminisztratív feltételekkel. Ha a pénz csak később érkezik, a vállalkozásnak addig saját forrásból kell finanszíroznia a magasabb tankolási költséget.

A kormány és a fuvarozói érdekképviseletek a bejelentés előtt egyeztettek a szektor terheiről. A kormányzati indoklás szerint a közúti áruszállítás költségei az ipari termelés, a mezőgazdaság és a kereskedelem működésére is hatnak. Ez valós összefüggés, de nem jelenti azt, hogy a támogatás teljes összege automatikusan megjelenik az élelmiszerek vagy más termékek árában. A fuvarozási díjakról jellemzően szerződések, piaci verseny és tárgyalások döntenek. Egyes megbízók gyorsan érvényesíthetik a kedvezményt, másoknál a korábban rögzített árak miatt később jelentkezhet a hatás.

A szállítási lánc több szereplőből áll. Egy gyártó megbízhat logisztikai szolgáltatót, amely alvállalkozókkal teljesíti a megrendelést. Ilyenkor a költségcsökkentés nem feltétlenül ugyanannál a vállalkozásnál jelenik meg, amely a végső fuvardíjat kialkudta. A nagyobb megrendelők erősebb alkupozícióban lehetnek, míg a kisebb fuvarozók a túlélés érdekében alacsonyabb árrést fogadhatnak el. A támogatás társadalmi hatásának értékeléséhez ezért a kedvezmény kedvezményezettjein túl a szerződéses viszonyokat is vizsgálni kell.

Az üzemanyagár emelkedése nemcsak a fuvarozókat érinti. A mezőgazdasági termelők, az építőipari vállalkozások, a személyautóval munkába járók és a helyi közlekedés üzemeltetői is érzik a drágulást, de eltérő szabályok alapján kaphatnak segítséget. A mostani konstrukció célzott: a kereskedelmi gázolaj adó-visszatérítését növeli, nem általános árcsökkentés. A célzottság előnye, hogy a költségvetés korlátozott forrását meghatározott ágazatra összpontosítja. Hátránya, hogy a jogosultsági határon kívül maradó, hasonló költségnövekedéssel küzdő szereplők méltánytalannak érezhetik.

Az átmeneti támogatások egyik klasszikus dilemmája, hogy tompítják az árjelzést. A magasabb üzemanyagár hosszabb távon ösztönözheti a takarékosabb járművek használatát, a jobb útvonaltervezést vagy a vasúti szállítás választását. A támogatás ugyanakkor indokolható lehet, ha a sokk olyan gyors, hogy a vállalkozásoknak nincs idejük alkalmazkodni. A kettő között az időtartam és az ellenőrzés teremt egyensúlyt. A december végi lejárat ebből a szempontból lényeges, de önmagában nem válasz arra, mi történik, ha a piaci árak tartósan magasak maradnak.

A költségvetési hatásnál a 6,3 milliárd forintos kormányzati becslést a várható igénybevételekhez kell viszonyítani. A tényleges kiadás attól függhet, mennyi jogosult gázolajat vásárolnak a meghatározott időszakban, és hányan nyújtják be sikeresen a kérelmet. A tervezett és a végül kifizetett támogatás eltérhet. Éppen ezért célszerű lenne rendszeres adatot közölni a visszatérítések összegéről, a kedvezményezettek számáról és az elutasított igénylések arányáról. Ezek nélkül nehéz megítélni, elérte-e az intézkedés a célját.

A parlamenti szavazás politikai vitát is hozott. A módosítást 124 igen, 30 nem szavazattal és egy tartózkodás mellett fogadták el. A kormánypárt és a Mi Hazánk többsége támogatta, a Fidesz és a KDNP képviselőinek többsége ellenezte a javaslatot. Az ellenzéki álláspontok között a szélesebb körű üzemanyagár-védelem igénye is megjelent. A szavazás azonban nem arról szólt, hogy a fuvarozók terhei léteznek-e, hanem arról, milyen eszközzel és milyen körben érdemes azokat enyhíteni.

Az árstop típusú megoldások és az adó-visszatérítés között alapvető különbség van. Az előbbi közvetlenül beavatkozik az eladási árba, és ellátási, finanszírozási kockázatokat is hordozhat. Az utóbbi a jogosult vállalkozások nettó költségét csökkenti, miközben a kútoszlopon látható ár nem feltétlenül változik. A kormány így elkerülheti a teljes üzemanyagpiac árának adminisztratív rögzítését, de cserébe számolnia kell a célzott támogatás adminisztratív és ellenőrzési feladataival.

A fuvarozásban a sofőrhiány, a járműfinanszírozás és az útdíjak alakulása is meghatározó. Egy literenkénti adókedvezmény ezekre nem ad választ. A vállalkozások beruházási döntéseit az is befolyásolja, hogy a következő években milyen kibocsátási előírások és alternatív meghajtási lehetőségek várhatók. Egy új kamion hosszú időre szóló befektetés, amelynél a mai gázolajár mellett a jövőbeni szabályozás és a finanszírozási költség is számít. A mostani intézkedés ezért leginkább rövid távú tehermentesítésnek tekinthető.

A fogyasztók számára a kérdés az, érzékelhetően lassítja-e az árak emelkedését a logisztikai költségek mérséklése. Erre néhány nap alatt nem lehet hiteles választ adni. Az élelmiszerárakat a termelői költségek, a feldolgozás, az energia, a bérek, a kereskedelmi árrések és az árfolyam egyaránt befolyásolják. A fuvarozási díj ezeknek csak egy eleme. A támogatás hatásának vizsgálatához ezért nem elegendő néhány termék árának változását összevetni a parlamenti döntéssel.

A következő hetekben az igénylés részletszabályai, a jogosultak tájékoztatása és az első elszámolások lesznek fontosak. A fuvarozói érdekképviseletek visszajelzései megmutathatják, hol jelentkeznek adminisztratív nehézségek. A kormány számára a döntés eredményességét az bizonyíthatja, ha az átmeneti támogatás a működőképes vállalkozásoknál valóban likviditási könnyebbséget ad, és nem vész el a bürokráciában. Az év végén pedig elkerülhetetlen lesz a mérleg: átmeneti sokkot sikerült kezelni, vagy tartósabb szerkezeti problémára adtak rövid választ?