Korhatár jöhet: ki felel az e-rolleres balesetekért?

Az elektromos rollerek szabályozása évek óta a magyar közlekedés egyik legnehezebben rendezhető kérdése. Az eszközök gyorsabban terjedtek el, mint ahogyan a közlekedési szabályok és az ellenőrzési gyakorlat alkalmazkodni tudott hozzájuk. Október 17-én Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter arról számolt be, hogy a kormány rövidesen részletes javaslatot mutat be: külön kategóriába sorolná a 25 kilométer/órás sebességnél lassabb és gyorsabb eszközöket, és alsó életkori határt is vizsgál. Az új szabályok egyelőre nem hatályosak; a nyilvános információk a tervezett irányokról szólnak.

A korhatár meghúzásánál a 14 és 16 éves életkor közötti megoldásokról folyik egyeztetés. A miniszter közlése szerint az egészségügyi és rendvédelmi szereplők véleményét is figyelembe veszik, és az európai példákat is összehasonlítják. A kézzel vagy lábbal hajtott hagyományos rollerek nem tartoznának az új szabályozás alá. A különbségtétel indokolt: a motoros eszköz gyorsulása, tömege, fékezhetősége és a forgalomban elérhető sebessége más kockázatot jelent, mint egy játék- vagy sporteszközként használt hagyományos roller.

A kormányzati érvelés mögött a balesetek számának emelkedése áll. A közlekedési tárca által ismertetett adatok szerint a személyi sérüléssel járó e-rolleres balesetek száma 2024-ről 2025-re 367-ről 635-re nőtt, ami mintegy 73 százalékos emelkedés. A traumatológiai osztályokon súlyos fejsérülésekkel, végtagtörésekkel és gyermekeket érintő tragikus esetekkel is találkoztak. A számok figyelmeztetők, de értelmezésükhöz hiányzik egy fontos nevező: nem tudjuk pontosan, hány roller van forgalomban, és összesen hány kilométert tesznek meg velük. Ha a használat ugyanebben az időszakban jelentősen bővült, a balesetek száma és az egy megtett kilométerre jutó kockázat eltérően változhatott.

A közlekedésbiztonsági vitában gyakran egymásnak feszül két tapasztalat. A gyalogosok a járdán nagy sebességgel haladó, kiszámíthatatlan járművektől tartanak; a rollerezők viszont sokszor úgy érzik, az úttesten az autóforgalom veszélyezteti őket, miközben biztonságos kerékpáros infrastruktúra nem áll rendelkezésre. A közlekedési szabály csak akkor működik, ha az adott helyzetben teljesíthető. Ha egy útvonalon sem az úttest, sem a járda nem kínál életszerű és biztonságos megoldást, az egyszerű tiltás önmagában nem szünteti meg a konfliktust. A tervezett jogszabálynak ezért a sebességhatár mellett az úthasználat kérdését is rendeznie kell.

A 25 kilométer/órás választóvonal kézenfekvőnek tűnhet, de több műszaki kérdést vet fel. Egy gyárilag korlátozott sebességű roller könnyen átalakítható lehet, a tényleges teljesítmény pedig eltérhet a hirdetésben szereplő adattól. A jogalkotónak meg kell határoznia, mely műszaki jellemző alapján sorolja be az eszközt, ki ellenőrzi a besorolást, és milyen dokumentumot kell bemutatnia a tulajdonosnak. Ha a szabályozás pusztán a gyártói megnevezésre hagyatkozik, könnyen kijátszható lesz. Ha viszont túl bonyolult, a rendőri ellenőrzés és a lakossági jogkövetés válhat nehézzé.

A korhatár különösen érzékeny kérdés a családok számára. A kisebb gyermekek sokszor nem tudják megbízhatóan felmérni a sebesség, a fékút és a kereszteződések kockázatait. A fiatalok közlekedési rutinja nagyon különböző: van, aki naponta kerékpározik, másnak alig van tapasztalata a forgalomban. A 14 vagy 16 éves küszöb önmagában ezért nem helyettesíti a közlekedési oktatást. Egy életkorhoz kötött engedélyezés akkor lehet eredményes, ha a fiatalok és a szülők világos, gyakorlatban is elsajátítható szabályokat kapnak, és a közlekedésbiztonsági ismeretek nem csupán egy plakátkampányban jelennek meg.

A szülői felelősség kérdését a közösségi vitákban is sokan felvetik. A jogi válasz azonban összetettebb annál, mint hogy minden gyermek által okozott szabályszegésért automatikusan a szülőt kellene büntetni. Más a helyzet, ha a szülő tudatosan enged át a gyermeknek egy korhatárhoz kötött eszközt, és más, ha a fiatalkorú saját döntéséből szegi meg a szabályt. A felelősség polgári jogi, szabálysértési és adott esetben büntetőjogi oldala különbözik. A pontos következményeket a készülő jogszabályból lehet majd megismerni, ezért a jelenlegi tervezetről nem indokolt már kész szankciórendszerként beszélni.

Az eszközök használata a biztosítás és a kártérítés területén is bizonytalanságokat okozhat. Egy gyalogos sérülése vagy egy autó megrongálása után kulcskérdés, ki és milyen biztosításból téríti meg a kárt. A nagy teljesítményű rollerek jogi besorolása, a kötelező felelősségbiztosítás alkalmazása és a bérbeadott eszközök szerződéses feltételei eltérhetnek. A használók számára ezért nem elég a megengedett sebességet ismerni: azt is tudniuk kell, milyen anyagi felelősséget vállalnak. A szabályozás akkor lesz közérthető, ha ezt a részt is egyértelműen rendezi.

A városi önkormányzatoknak saját érdekeik vannak. A megosztott rollerek segíthetnek az utolsó néhány kilométer megtételében, és kiegészíthetik a közösségi közlekedést. Ugyanakkor a rendezetlen parkolás akadályozhatja a babakocsival, kerekesszékkel vagy fehér bottal közlekedőket. A parkolási pontok kijelölése, a szolgáltatókkal kötött szerződések és a járdák szabad szélességének biztosítása helyi feladat. Az országos KRESZ-szabályozás nem tud minden városrészre külön megoldást adni, de kijelölheti azt a keretet, amelyben az önkormányzatok következetesen felléphetnek.

A bérroller és a magántulajdonú eszköz között szintén lényeges különbség van. A szolgáltató alkalmazáson keresztül korlátozhatja a sebességet, kijelölhet tiltott zónákat, ellenőrizheti a használati feltételek elfogadását, és adatokat gyűjthet a járművek mozgásáról. A saját roller tulajdonosa ilyen külső ellenőrzés nélkül közlekedik. Ha a jogalkotó kizárólag a nagy szolgáltatókkal szemben szigorít, az nem feltétlenül éri el a nagy teljesítményű magáneszközöket. A végrehajtható szabályozásnak mindkét használati módot kezelnie kell, miközben az adatvédelem szempontjait sem hagyhatja figyelmen kívül.

A nemzetközi példákból sem lehet egyetlen korhatárt egyszerűen átvenni. Az országok között különböznek a kerékpárutak, a sebességhatárok, a sisakviselésre vonatkozó előírások és a rendőri ellenőrzés lehetőségei. Ami egy jól kiépített kerékpáros hálózattal rendelkező városban működik, az egy keskeny járdákkal és nagy sebességű autóforgalommal terhelt magyar településen kevés lehet. Az európai összehasonlítás akkor segít, ha nemcsak a jogszabály szövegét, hanem az ellenőrzés és a baleset-megelőzés eredményeit is vizsgálják.

A következő hetekben az új tervezet konkrét rendelkezései lesznek a legfontosabbak: ki vezethet, hol, milyen sebességgel, milyen védőfelszereléssel, és mi történik szabályszegés esetén. A közlekedési tárcának arról is számot kell adnia, hogyan mérné az intézkedések hatását. A balesetek puszta darabszáma mellett a sérülések súlyossága, az érintettek életkora és a megtett távolsághoz viszonyított kockázat adhatna pontosabb képet. A jó szabályozás nem a rollerek eltüntetését, hanem a kiszámítható együttélést szolgálná: a gyalogos, a gyermek és a felelősen közlekedő rolleres biztonságát egyszerre.