Kétszázmilliárdos ügy: vizsgálják Lázár döntését

Újabb súlyos tétel került elő az Orbán-kormány közlekedési örökségének átvilágításakor. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter pénteken azt közölte, hogy teljes körű szerződéses és büntetőjogi felülvizsgálatot rendelt el az M6-os autópálya Budapesthez közeli, 58,6 kilométeres szakaszának jövőbeli üzemeltetése miatt. Állítása szerint Lázár János minisztériuma 2025 májusában a rendelkezésre álló lehetőségek közül messze a legdrágábbat választotta: az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. és az állami Magyar Közút helyett a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó MKIF Zrt.-re bízta a feladatot.

A döntés jelentőségét az adja, hogy a jelenlegi, húszéves szerződés 2026 októberében lejár. Az érintett pálya az érdi tető és a Dunaújváros alatti M8-as csomópont között húzódik. Vitézy Dávid közlése szerint három konkrét megoldás állt a tárca előtt. A jelenlegi üzemeltető évi bruttó 3,8 milliárd forintért folytatta volna a munkát, a Magyar Közút új gépek beszerzésével együtt évi 4,5 milliárdért vállalta volna, az MKIF ajánlata pedig évi 12,5 milliárd forintról szólt. A miniszter szerint az olcsóbb változatokat érdemben nem vizsgálták meg, miközben a Mészáros–Szíjj társaság 2057-ig szóló országos koncessziójában lehívták az M6-osra vonatkozó opciót.

A különbség több évtized alatt hatalmasra nő. Vitézy számítása szerint a választott konstrukció közel 200 milliárd forinttal terhelheti meg jobban az államot. A becslés akkor is súlyos, ha a tényleges összeg az inflációtól, az indexálástól, a szolgáltatási követelményektől és az esetleges szerződésmódosításoktól függ majd. A három ajánlat közötti arány önmagában magyarázatot követel. Az államnak azt kellene bemutatnia, milyen műszaki vagy közlekedésbiztonsági előnyt kap évi 8–9 milliárd forintnyi többletért, és mi indokolja, hogy ezt az összeget több mint három évtizeden át ugyanannak a magánszereplőnek fizesse.

Az ügyet különösen sokatmondóvá teszi, hogy az MKIF gyakorlatilag felújított pályát vehetne át. A régi koncesszornak a szerződés lejártakor megfelelő állapotban kell visszaadnia az utat, ezért 2023-ban és 2024-ben mintegy 17 milliárd forintot költött a szakasz helyreállítására. Korábbi szakmai becslések szerint a következő 31 évben az üzemeltetés és két nagyobb burkolatfelújítás évesített költsége nagyjából 3,2 milliárd forint lehet. Ezzel szemben az MKIF díja a friss miniszteri közlés alapján bruttó 12,5 milliárd forint. A pontos számokat a vizsgálatnak kell hitelesítenie, de a nagyságrendi eltérés már most kizárja, hogy az ügyet rutinjellegű üzemeltetőváltásként kezeljék.

A 2025-ös döntés ráadásul egy olyan szerződéshez kapcsolódik, amelyet kezdettől átláthatatlanság és viták öveztek. Az Orbán-kormány 2022-ben 35 évre adta át a gyorsforgalmi úthálózat döntő részének működtetését és fejlesztését a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok által ellenőrzött koncesszornak. A megállapodás értékét a megkötésekor közel 15 ezer milliárd forintra becsülték, az újabb számítások már mintegy 24 ezer milliárdos teljes állami kötelezettségről szólnak. A szerződés mellékleteinek fontos részeit éveken át üzleti titokra hivatkozva zárták el a nyilvánosságtól, és azok egy részét csak bírósági eljárás után lehetett megismerni.

Az Európai Bizottság külön eljárásban vitatja a konstrukció szabályosságát. Brüsszel szerint a 35 éves időtartam indokolása és a szerződés becsült értékének meghatározása nem volt kellően átlátható, a koncesszióba adó pedig nem visel elegendő működési kockázatot. Ez azért lényeges, mert egy valódi koncesszióban a magánfél a hosszú futamidőért és a várható haszonért cserébe saját tőkét tesz kockára. A magyar rendszerben az útdíjbevételek az államhoz folynak be, az MKIF pedig rendelkezésre állási díjat kap. Amikor az építőipari költségek megugrottak, a szerződés módosításával az állam a díjak emelését is elfogadta, így a költségkockázat jelentős része szintén a költségvetésre került.

Vitézy Dávid korábban azt közölte, hogy 2022 és 2026 között 1024 milliárd forintot fizettek ki az autópálya-koncesszió keretében. Szerinte az eddig megvalósult műszaki tartalom nincs arányban ezzel az összeggel, és a szerződés fejnehéz: a költségvetés már az első években rendkívül sok pénzt adott át, miközben a nagy fejlesztések jelentős része még előkészítés vagy kivitelezés alatt áll. Az MKIF ezt visszautasította. A társaság szerint 2025 végéig nettó 673 milliárd forint érkezett hozzá, amelyet teljes egészében az általa kezelt, több mint 1300 kilométeres hálózatra fordított. Közlése alapján 700 kilométeren cseréltek burkolatot, 315 hidat és 68 pihenőt újítottak fel, az M1-es bővítését pedig saját forrásból és piaci hitelekből finanszírozzák.

Ez a vita még fontosabbá teszi a tételes elszámolást. A kormányzati állítás és a koncesszióba adó védekezése eltérő számviteli logikát használhat: az egyik a ténylegesen kifizetett közpénzt és a látható beruházásokat veti össze, a másik az üzemeltetést, a felújítást, a jövőbeni kötelezettségeket, a hitelfelvételt és a teljes hálózatra jutó ráfordítást együtt kezeli. Az átvilágítás akkor lesz hiteles, ha szakaszonként és feladatonként bemutatja a díjakat, a költségeket, az elvégzett munkát, a tulajdonosi befizetéseket, a hiteleket és a kapcsolt vállalkozásoknak továbbadott megrendeléseket. Az M6-os friss ügye éppen azt mutatja, mennyire könnyen elrejthető egy kirívóan drága döntés egy országos, több száz oldalas konstrukcióban.

A minisztérium másik örökölt problémája a költségvetési fedezet hiánya. Vitézy pénteki bejegyzése közel 250 milliárd forintos, a koncesszióhoz kapcsolódó tétel kihagyásáról szólt. A májusban ismertté vált átadás-átvételi iratok korábban 285,6 milliárd forintnyi teljes közlekedési fedezethiányt jeleztek, amelyből több mint 170 milliárd forintot tett ki az autópályák második félévi rendelkezésre állási díja. A két adat eltérését a tárcának tisztáznia kell: elképzelhető, hogy az újabb összeg további kapcsolódó fizetéseket is tartalmaz. A lényeg ettől változatlan: már leszerződött, előre ismert kötelezettségeket hagytak megfelelő előirányzat nélkül a választási év költségvetésében.

A felülvizsgálat jogi eredménye egyelőre nyitott. A drága ajánlat kiválasztása önmagában nem bizonyít bűncselekményt. A büntetőjogi felelősséghez fel kell tárni, ki készítette az összehasonlításokat, milyen döntés-előkészítő anyagok születtek, kik ismerték az alternatív költségeket, milyen indokkal vetették el azokat, és keletkezett-e jogtalan előny vagy vagyoni hátrány. Polgári és koncessziós jogi szempontból azt kell vizsgálni, hogy az opció lehívása megfelelt-e a szerződésnek, a közbeszerzési szabályoknak és a közvagyon felelős kezelésére vonatkozó követelményeknek. A vizsgálatnak azt is ki kell derítenie, visszavonható-e a döntés kártérítés nélkül, vagy új megállapodásra, esetleg nyílt eljárásra van szükség.

Politikailag az eset Lázár János miniszteri működésének egyik legsúlyosabb számonkérése lehet. A volt tárcavezető rendszeresen az állami beruházások leállítását, a költségek csökkentését és a külföldi koncesszorok extraprofitjának visszaszorítását hirdette. Ehhez képest a most feltárt iratok szerint egy már felújított útszakaszt a háromszor drágább hazai jelentkezőnek adott tovább, miközben az állami vállalat ajánlatát sem elemezték megfelelően. A történet éles fényt vet a NER gazdaságpolitikájának egyik alapvonására: a nemzeti tulajdon jelszava gyakran nem állami kontrollt, hanem a politikai hatalomhoz kötődő magáncsoportok hosszú távú bevételét jelentette.

Vitézy Dávid vizsgálata ezért csak akkor ér valamit, ha az eredménye iratokkal, számításokkal és jogi lépésekkel is követhető lesz. A bejelentés erős, de az adófizetők pénzét a sajtótájékoztató nem szerzi vissza. El kell dönteni, ki üzemelteti októbertől az M6-os érintett részét, és olyan megoldást kell választani, amely biztosítja az út biztonságát, közben nem betonoz be újabb évtizedekre indokolatlan járadékot. Az ügy lehet az első kézzelfogható próba arra, hogy az új kormány képes-e a NER-ből örökölt szerződéseket jogállami módon, mégis határozottan korrigálni.