Százmilliárdos számla az M6-os NER-koncesszióban

Az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti, mintegy 54 kilométeres szakaszának sorsa első pillantásra egyszerű üzemeltetési részletnek tűnhet. Valójában az Orbán-korszak egyik legnagyobb, évtizedekre szóló közpénzügyi konstrukciójának első komoly próbája lett. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a napokban közölte: a kormány nem adja át a szakasz üzemeltetését a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek, vagyis az MKIF-nek. A döntést azzal indokolta, hogy a minisztériumi átvilágítás során olyan árazást találtak, amely szerinte nagyjából háromszorosa lett volna a reális költségnek, és hosszabb távon százmilliárd forintos nagyságrendű többletterhet okozhatott volna az államnak.

A miniszter állítása természetesen nem jogerős hatósági megállapítás. Vitézy Dávid azt mondta, az ügy dokumentumait átadták a nyomozó hatóságoknak, amelyeknek azt is értékelniük kell, felmerül-e büntetőjogi felelősség. A közlekedési tárca politikai döntése tehát gyorsabb volt, mint a jogi lezárás: az M6 érintett részét nem adják át az MKIF-nek, miközben a korábbi döntés előkészítésének és indokoltságának vizsgálata folytatódik. A kormány ezzel egy olyan ügyben avatkozott be, amelynek pénzügyi következményei messze túlérhetnek az idei költségvetési éven.

Az ügy szálai 2022-ig vezetnek vissza. Az Orbán-kormány 35 évre koncesszióba adta a magyar gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének üzemeltetését, fenntartását és fejlesztését. A szerződés 2057-ig szól. Az MKIF 2022 szeptemberében 1237 kilométernyi meglévő gyorsforgalmi út kezelését vette át, és a konstrukció szerint felújítási, bővítési és újépítési feladatokat is vállalt. Az autópályák tulajdonjoga az államnál maradt, a koncesszor pedig a rendelkezésre állás alapján számított díjat kap. A társaság tulajdonosi háttere Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz kötődik, ezért a megállapodás már megkötésekor a NER egyik legnagyobb értékű, leghosszabb időre szóló üzletének számított.

Az M6 most vitatott része eredetileg nem tartozott az MKIF által 2022-ben átvett hálózathoz. A szakaszt más koncessziós társaság működteti, a jelenlegi szerződés 2026 őszén jár le. A következő időszakra ezért új megoldást kellett találni. A Vitézy Dávid által bemutatott iratok szerint korábban felmerült, hogy a jelenlegi üzemeltető további tizenegy évre maradjon. Ezt Lázár János akkori miniszter először elutasította, később viszont olyan előterjesztést hagyott jóvá, amely az MKIF-hez irányította volna a szakaszt. A mostani tárcavezetés szerint mindez versenyeztetés nélkül és az állam számára kirívóan kedvezőtlen pénzügyi feltételekkel történt volna.

A vita azért különösen jelentős, mert a 35 éves autópálya-koncesszió lényege éppen a kiszámíthatóság. Az állam hosszú időre rögzített feladatokat és fizetési kötelezettségeket, a magánpartner pedig beruházásokat, felújításokat és üzemeltetést vállalt. Egy ilyen rendszer akkor működik jól, ha az induló feltételek átláthatók, a kockázatok ésszerűen oszlanak meg, és az utólagos módosítások nem borítják fel a köz- és magánérdek egyensúlyát. Ha viszont egy újabb útszakasz beléptetésével olyan díjtétel keletkezik, amelynek gazdasági indoka nem igazolható, az már az egész konstrukcióba vetett bizalmat gyengíti.

Az MKIF ezzel szemben azt hangsúlyozza, hogy az alapkoncessziós szerződés érvényes, a vállalt fejlesztések folytatásához pedig stabil állami döntésekre van szükség. Ez sem mellékes szempont. A társaság több száz kilométernyi felújítást, bővítést és új gyorsforgalmi úti fejlesztést vállalt, és egy évtizedeken át tartó programnál a jogbiztonság valódi érték. A kormány ezért nem teheti meg, hogy pusztán politikai alapon felrúgja az érvényes megállapodásokat. Ha egy szerződés vagy módosítás jogszerű, azt az államnak tiszteletben kell tartania akkor is, ha az új vezetés rossznak tartja. Ha viszont bizonyítható a jogsértés, a megtámadásnak és a felelősség megállapításának megvannak a törvényes útjai.

Vitézy Dávid már júliusban jelezte, hogy nem egyetlen ügyet vizsgálnak. A minisztériumban az autópálya-koncesszió teljes dokumentációját és az utólagos módosításokat is áttekintik. Korábban az is kiderült, hogy az idei költségvetésben vita alakult ki egy több százmilliárdos koncessziós fizetési tétel kezeléséről. A miniszter azt mondta, tucatnyi olyan ügyet látnak, amelynél felmerülhet a feljelentés. Ez természetesen még nem jelenti, hogy tucatnyi bűncselekmény történt: az átvilágítás gyanúkat és pénzügyi kockázatokat azonosíthat, a büntetőjogi minősítés a nyomozó hatóságok és végső soron a bíróság feladata.

Az M6-ügy ezért precedenst teremthet arra, hogyan kezeli a Tisza-kormány az Orbán-korszak hosszú távú szerződéseit. A politikailag legkönnyebb út az volna, ha minden nagy NER-megállapodást eleve gyanúsnak nyilvánítanának. Jogállami szempontból éppen az ellenkezőjére van szükség: szerződésről szerződésre, tételről tételre kell kimutatni, hol volt aránytalan az ár, hol sérültek a verseny szabályai, és hol történt olyan döntés, amelyért személyes felelősség is megállapítható. Ez lassabb, mint a politikai elszámoltatás jelszava, viszont csak így lehet elkerülni, hogy a felülvizsgálat maga is önkényes állami beavatkozássá váljon.

Az adófizetők szempontjából a legfontosabb kérdés az, mennyi pénzről van szó a teljes futamidő alatt, és milyen szolgáltatást kap érte az ország. A 35 éves rendszer nem egyetlen nagy átutalásból áll: a díjak, indexálások, rendelkezésre állási követelmények, fejlesztési kötelezettségek és kockázatok együtt határozzák meg a végső közterhet. Ezért a mostani vizsgálat akkor lesz igazán értelmes, ha nem áll meg az M6-os epizódnál. Nyilvánossá kell tenni a lehető legtöbb pénzügyi adatot, meg kell indokolni az egyes módosításokat, és összehasonlíthatóvá kell tenni, mennyibe kerülne ugyanez a feladat állami vagy versenyeztetett piaci működtetésben.

Az Érd és Dunaújváros közötti szakasz így több lett egy közlekedési üzemeltetési vitánál. Az ügy azt teszteli, hogy a kormány képes-e egyszerre megvédeni a közpénzt és a jogbiztonságot. Ha Vitézy Dávid háromszoros árazásról szóló állítása dokumentumokkal és hatósági megállapításokkal is alátámasztható, az súlyos kérdéseket vet fel az előző döntéshozók felelősségéről. Ha a vizsgálat ezt nem igazolja, azt is nyilvánosan el kell ismerni. Az autópályák 2057-ig szóló rendszere túl nagy üzlet ahhoz, hogy akár a régi, akár az új kormány politikai állításai helyettesítsék a számokat.