Geopolitikai harc és új hajóút a Jeges-tengeren
Az olvadó jégtakaró miatt ázsiai és európai teherhajók próbálják ki a felére rövidülő északi tengeri utat, miközben Peking és Moszkva szoros együttműködésben építi ki saját befolyását az északi-sarki nyersanyagforrások és átmenő útvonalak felett.
A globális felmelegedés és a sarki jég takarójának gyorsuló visszahúzódása olyan geopolitikai és logisztikai átalakulást indított el az Északi-sarkvidéken, amely korábban elképzelhetetlennek tűnt. Az Északi-sarki-óceán jegének vékonyodása és területi zsugorodása miatt a navigációra alkalmas időszak évről évre hosszabbá válik, ez pedig felkeltette a világ legnagyobb gazdasági és katonai hatalmainak érdeklődését. Az Ázsia és Európa közötti tengeri áruszállítás hagyományosan a Szuezi-csatornán vagy Afrika megkerülésével zajlik, ami harminc-negyven napos menetidőt jelent a teherhajók számára. Az úgynevezett Északkeleti átjárón vagy Északi tengeri úton keresztül azonban ez az időtartam csaknem a felére, mindössze húsz nap körülire csökkenthető. Nem véletlen, hogy a nemzetközi szállítmányozási vállalatok és az állami szereplők egyre intenzívebb kísérleteket folytatnak az útvonal rendszeres kereskedelmi használatára.
A kínai Ningbo kikötőjéből induló Dubai Tower konténerhajó augusztus közepén vágott neki a jeges vizeknek azzal a céllal, hogy szeptember elejére elérje a brit Felixstowe kikötőjét. Ezzel egy időben a dél-koreai Panstar Acro is útnak indult ugyanezen a zord északi tengeri szakaszon. Az ilyen utak korábban egyedi próbálkozásoknak számítottak, ám a kínai Sea Legend vállalkozás idén nyáron szintén útnak indított egy teherhajót azzal a kifejezett szándékkal, hogy rendszeres menetrend szerinti járatot építsen ki. A cég tervei szerint tizenkét közepes méretű konténerhajó állna szolgálatba, amelyek az év négy fagymentesebb hónapjában folyamatosan bonyolítanák le a forgalmat Kelet-Ázsia és Észak-Európa között. Ez a lépés mérföldkőnek számít, hiszen a korábbi egyedi mérések és próbaautak után most először formálódik állandóbb jellegű kereskedelmi jelenlét ezen az elszigetelt vidéken.
A szakértői elemzések és logisztikai számítások rámutatnak arra, hogy az északi átjáró használata jelenleg még nem tekinthető tisztán nyereséges üzleti vállalkozásnak. A rendkívül zord időjárási körülmények, az úszó jégtáblák kiszámíthatatlan mozgása, a speciális jégosztályú hajók magas építési és üzemeltetési költsége, valamint a navigációs és kommunikációs infrastruktúra hiányosságai mind jelentős kockázatot jelentenek. Ennek ellenére Peking nem pusztán rövid távú gazdasági megtérülést keres. A kínai vezetés már 2018-ban közzétette a Sarkvidéki Selyemút stratégiáját, amelyben az országot Északi-sarkvidékkel szomszédos államként határozta meg. Peking célja a stratégiai jelenlét biztosítása, a lehetséges igények korai lefoglalása és az alternatív szállítási folyosók kiépítése.
Kína számára az északi tengeri folyosó kulcsfontosságú alternatívát jelent a Malakka-szoros kiváltására. Az Indonézia és Malajzia között húzódó szűk tengeri átjárón halad át a kínai nyersolaj- és nyersanyagimport döntő többsége, miközben ezt a térséget az amerikai haditengerészet szoros felügyelet alatt tartja. Egy esetleges nemzetközi konfliktus vagy blokád esetén a Malakka-szoros lezárása lebéníthatná a kínai gazdaságot. Az Északi-sarkvidéken áthaladó útvonal ezzel szemben védett a nyugati katonai jelenléttől, amennyiben Peking meg tud állapodni Oroszországgal a zavartalan áthaladás feltételeiről.
A geopolitikai helyzetet alapvetően megváltoztatta az ukrajnai háború kirobbanása és az azt követő nyugati szankciók sora. Az európai és amerikai befektetők, valamint logisztikai cégek kivonultak az orosz északi-sarki projektekből, meghiúsítva Moszkva eredeti terveit, amelyek nyugati tőkével és technológiával fejlesztették volna a térséget. Az orosz hadiiparra és háborús költségvetésre nehezedő nyomás miatt Moszkvának égető szüksége van új finanszírozási forrásokra és technológiai partnerekre. Ezt az űrt Kína gyorsan kitöltötte, így a két hatalom közötti kapcsolat az Északi-sarkvidéken is rendkívül szorossá vált. Oroszország nyersanyagait és átjárási engedélyeit adja, míg Kína az ehhez szükséges tőkét, infrastruktúrát és vásárlóerőt biztosítja.
Az északi jégtakaró alatt rejlő természeti kincsek nagyságrendje óriási. Becslések szerint a világ még fel nem tárt földgázkészletének csaknem egyharmada, valamint jelentős kőolajmezők találhatók a sarkvidéki tengerfenék alatt. Az orosz infrastruktúra-fejlesztések középpontjában a cseppfolyósított földgáz, vagyis az LNG kitermelése áll. A Yamal LNG és az Arctic LNG 2 elnevezésű gigaprojektek már most is nagymértékben kínai tulajdonban és finanszírozásban működnek. Bár ezekből a létesítményekből származó szállítmányok egy része még eljutott az európai kikötőkbe, az Európai Unió határozott döntése értelmében 2027-től kezdődően teljes mértékben tilos lesz orosz gázt behozni a tagállamokba. Ez a lépés végérvényesen Ázsia felé tereli az orosz energiaexportot.
A teherforgalom növekedése jól mutatja a térség felértékelődését. Míg 2019-ben mindössze harmincegymillió tonna árut szállítottak az északi tengeri úton, addig idén ez a mennyiség már meghaladja a nyolcvanmillió tonnát. Ennek az árumennyiségnek a döntő többsége, több mint hatvan százaléka cseppfolyósított földgáz és kőolaj. Az ázsiai és európai kikötők közötti közvetlen átmenő konténerforgalom egyelőre még csak hárommillió tonna körül alakul, ami jelzi, hogy a szállítások zöme továbbra is az orosz nyersanyagok kiaknázásához és elszállításához kapcsolódik.
Az északi navigáció ugyanakkor komoly jogi, technikai és diplomáciai akadályokba ütközik. Az egyetlen jelenleg használható tengeri útvonal jelentős része Oroszország kizárólagos gazdasági övezetén halad keresztül. Moszkva szigorú ellenőrzést gyakorol a vizek felett, és komoly illetékeket szed be a tengeri áthaladásért a Roszatom állami atomenergia-ügynökségen keresztül. Ez a gyakorlat nemzetközi jogi szempontból több állam által vitatott, ám a gyakorlatban megkerülhetetlen, mivel Oroszország rendelkezik a világ messze legnagyobb atommeghajtású jégtörő flottájával. Jégtörők kísérete nélkül a teherhajók még a nyári hónapokban is könnyen fogságba eshetnek a sodródó jégtáblák között.
A diplomáciai egyensúlyozás komoly kihívást jelent az olyan államok számára is, mint Dél-Korea. A szöuli kormány kénytelen volt közvetlen egyeztetéseket folytatni Moszkvával, hogy engedélyt kapjon saját kereskedelmi hajójának áthaladására. Ez a lépés kiváltotta az európai és amerikai diplomaták bírálatát, akik az Oroszország elleni nemzetközi elszigetelési törekvések gyengítését látják a különmegállapodásokban. Ezen felül fennáll a veszélye annak is, hogy ha egy távol-keleti hajó műszaki hibát szenved vagy jégfogságba kerül az zord vizeken, orosz mentő- és segítségnyújtó szolgáltatásokat kell igénybe vennie, ami megsértheti a nyugati szankciós előírásokat.
Az Északi-sarkvidék így fokozatosan a globális nagyhatalmi rivalizálás egyik legfontosabb színpadává válik. A gazdasági, energiabiztonsági és katonai érdekek összefonódása miatt a környezetvédelmi szempontok háttérbe szorulnak. Az osztrák védelmi minisztérium megbízásából készült legfrissebb biztonságpolitikai elemzés is arra figyelmeztet, hogy Európa nem tekinthet többé félreeső peremvidékként az Északi-sarkra. A tanulmány hangsúlyozza, hogy az Európai Uniónak és a NATO-nak sürgősen fejlesztenie kell katonai és civil jelenlétét, infrastruktúráját a térségben, mert a legnagyobb kockázatot az jelenti, ha a sarki átmenő forgalom és a stratégiai nyersanyagok feletti ellenőrzés teljes egészében orosz és kínai kézbe kerül.