Három év után újraindul a Tiszaújváros-vonat

Három év szünet után újra megjelennek a személyvonatok a Miskolc–Tiszaújváros vasútvonalon. A MÁV napi tíz vonatpárt indít S889 jelzéssel, alapvetően kétórás ütemben, a reggeli és délutáni ingázási időszakban sűrűbb kínálattal. A menetidő 33–38 perc lesz, a menetrendet pedig úgy állították össze, hogy Miskolc-Tiszai pályaudvaron több távolsági InterCityhez csatlakozzanak a járatok. Első pillantásra ez egy regionális menetrendi hír, valójában azonban sokkal fontosabb kérdést tesz fel: képes-e a vasút visszaszerezni azokat az utasokat, akik három év alatt autóra vagy buszra szoktak át.

A vasútvonalak újranyitásának politikai és szakmai értéke ugyanis nem a szalagátvágásban mérhető. Egy járat attól még nem lesz sikeres, hogy ismét szerepel a menetrendben. Akkor válik közlekedési alternatívává, ha az emberek napi rutinjukat hozzá tudják igazítani, a vonatok megbízhatóan járnak, a csatlakozások működnek, a menetidő versenyképes, és az állomásoktól el lehet jutni a munkahelyekhez, iskolákhoz vagy ügyintézési pontokhoz. Miskolc és Tiszaújváros között ezért az első hónapok nem egyszerűen utasszámlálást jelentenek, hanem egy közlekedéspolitikai modell próbáját.

A MÁV augusztusban közzétett menetrendje kifejezetten az ingázásra épít. Tiszaújvárosból már 4 óra 59 perckor indul vonat Miskolc felé, ezt 6.29-es és 8.02-es járat követi, a nap végén pedig 22.25-kor is lesz indulás. Miskolcról 4.10-kor, 5.44-kor és 7.14-kor indulnak a korai vonatok. A kétórás alapütem tehát a csúcsidőben sűrűsödik. Ez fontos különbség ahhoz képest, amikor egy mellékvonalon néhány, egymástól elszigetelt járat marad, amelyek ugyan papíron biztosítják a vasúti kapcsolatot, de a mindennapi élethez nehezen használhatók.

Tiszaújváros helyzete különösen alkalmassá teszi a vonalat egy ilyen kísérletre. A település nem pusztán lakóváros, hanem jelentős ipari és foglalkoztatási központ, amelynek napi kapcsolata van Miskolccal és a megye más részeivel. Sok utazás nem alkalmi kirándulás, hanem munkába járás, tanulás, egészségügyi ügyintézés vagy továbbutazás. Az ilyen utas a legszigorúbb bírója a menetrendnek. Egy turista esetleg elfogad tíz-tizenöt perc késést; aki műszakkezdésre vagy átszállásra igyekszik, néhány rossz tapasztalat után visszaül az autóba.

A hároméves szünet ebből a szempontból komoly hátrány. A közlekedési szokások gyorsan átalakulnak. Aki közben autót vett, másik buszt talált, telekocsit szervezett vagy átköltözött, azt nem lehet egyszerűen azzal visszacsábítani, hogy újra van vonat. A vasútnak bizonyítania kell, hogy a teljes utazási láncban jobb vagy legalább kiszámítható alternatívát kínál. Ebbe nemcsak a 33–38 perces menetidő tartozik bele, hanem az állomásra jutás, a várakozás, az átszállás és a célállomástól megtett utolsó kilométer is.

Éppen ezért kulcsfontosságú a miskolci csatlakozási rendszer. Egy regionális vonal értéke sokszor nem az, hány utast visz a két végállomás között, hanem hogy mennyire jól kapcsolódik az országos hálózathoz. Ha Tiszaújvárosból kiszámítható átszállással lehet továbbmenni Budapest, Nyíregyháza vagy más nagyváros felé, a vasút olyan utazásokat is megszerezhet, amelyekre önmagában a helyi szakasz nem lenne elegendő. Ha viszont az S889-es néhány perccel lekési az InterCityt, a papíron jó kapcsolat gyorsan elveszti értékét.

A kétórás alapütem egyszerre erősség és kockázat. A menetrendi szakirodalom régóta abból indul ki, hogy az utas számára az ütemesség önmagában érték: ha mindig ugyanabban a percben indul a vonat, nem kell minden utazás előtt újra menetrendet tanulmányozni. A két óra azonban hosszú idő. Ha valaki lekés egy járatot, vagy a munkaideje nem illeszkedik az induláshoz, könnyen más közlekedési módot választ. A csúcsidőben beillesztett többletvonatok ezért nem mellékes részletek, hanem a rendszer használhatóságának alapjai. Az lesz érdekes, hogy a valós utasforgalom alapján később szükség lesz-e további sűrítésre.

A busz és a vasút viszonya szintén meghatározó. A regionális közlekedésben gyakori hiba, hogy a két alágazat egymás konkurenseként működik, miközben ugyanazt a közpénzből finanszírozott szolgáltatási célt kellene teljesíteniük. Egy újraindított vonal akkor működik jól, ha a buszok ráhordanak az állomásokra, lefedik azokat a településeket és városrészeket, amelyeket a vasút nem ér el, és nem ugyanabban a percben indulnak párhuzamosan ugyanarra a célra. Az integrált menetrend sokkal fontosabb lehet, mint önmagában az, melyik járművön ül az utas.

A jegyrendszer egyszerűsége ugyancsak döntő. A vármegye- és országbérletek az elmúlt években jelentősen csökkentették azt a különbséget, amely korábban a busz és a vonat közötti választást bonyolította. Ha ugyanazzal a bérlettel lehet használni mindkettőt, az utas könnyebben választhat az adott naphoz illeszkedő járatot. Egy Miskolcra ingázó számára például érték, ha reggel vonattal, este pedig szükség esetén busszal tud hazamenni anélkül, hogy két külön havi bérletet kellene vásárolnia. A vasút újraindításának egyik előfeltétele tehát már létezik: a tarifa kevésbé akadályozza a közlekedési módok közötti átjárást.

A vonal sikere azonban nemcsak a menetrenden múlik. Az utasok számára legalább ilyen fontos a járművek állapota, a klíma és fűtés működése, a tisztaság, az utastájékoztatás és mindenekelőtt a pontosság. Egy rövid regionális szakaszon a késés arányaiban különösen fájdalmas. Ha a 35 perces menetidőből rendszeresen 50 lesz, az autóval versenyezni aligha lehet. Ha pedig a csatlakozó InterCity miatt a késés további egy-két órás várakozást okoz, egyetlen rossz tapasztalat is elég lehet ahhoz, hogy az utas legközelebb másképp tervezzen.

A MÁV az újraindítást egy szélesebb, korábban bezárt vagy leépített regionális kapcsolatok visszaépítésére irányuló folyamat részeként mutatja be, és példaként a komlói személyforgalom visszaállítását is említi. Ez politikailag látványos irányváltás azután, hogy az előző években több mellékvonal személyforgalma szünetelt vagy buszos pótlásra állt át. A két megközelítés közötti vita azonban nem zárható le ideológiai alapon. Van olyan vonal, amelynek fenntartása kevés utassal rendkívül drága, és van olyan, ahol a megfelelő menetrenddel valódi utazási igény szervezhető a sínre. A kérdés minden esetben az, hogy milyen szolgáltatást és milyen hálózati szerepet kínál a vasút.

Ezért fontos, hogy az újranyitás után ne csak a politikai kommunikációban szereplő első napi utasszámokat közöljék. A siker méréséhez legalább több hónapos adatsor kell. Látszania kell, hányan utaznak munkanapokon és hétvégén, mely járatok telítettek, hol marad kihasználatlan kapacitás, milyen a pontosság, hány csatlakozás vész el késés miatt, és honnan jönnek az új utasok. Az sem mindegy, hogy a vonat valóban autóból vagy buszból csábít-e át embereket, vagy csak ugyanazt a közösségi közlekedési utast osztja el két párhuzamos rendszer között.

A gazdaságosságot sem lehet pusztán jegybevételben mérni. A regionális közlekedés közszolgáltatás, ezért az állam azért is fizet, hogy munkahelyek, iskolák és szolgáltatások autó nélkül is elérhetők legyenek. A jó döntéshez ugyanakkor tudni kell, mennyibe kerül egy utas elszállítása, milyen társadalmi hasznot hoz a járat, mennyivel csökkentheti a közúti forgalmat, és mekkora beruházásra lenne szükség a pálya vagy az állomások hosszabb távú fejlesztéséhez. A romantikus „minden vasútvonalat vissza” és a kizárólag könyvelési logikájú „ami veszteséges, zárjuk be” között ezen adatok alapján lehet értelmes közlekedéspolitikát kialakítani.

A helyi utasok számára a kérdés természetesen ennél egyszerűbb. Odaér-e a vonat akkor, amikor kell? Van-e ülőhely? Eléri-e a csatlakozást? Kényelmesebb-e, mint az autó vagy a busz? Ezekre szeptember első heteiben már nagyon gyorsan kialakulnak a válaszok. A tanév és az őszi munkarend kezdete különösen jó időpont a visszaállításra, mert nem egy nyári, alacsonyabb ingázási időszakban kell megmutatnia a vonalnak, mire képes, hanem azonnal a mindennapi terhelést kapja.

Magyar vasúti és közlekedési fórumokon az északkeleti régió kapcsolatai rendszeresen erős vitát váltanak ki. A hozzászólók gyakran nem önmagában egy-egy vonal létét hiányolják, hanem azt, hogy a térség városai között nehéz kiszámítható, átszállásmentes vagy jól csatlakozó utazást szervezni. Ezek a közösségi beszélgetések nem reprezentatívak és nem helyettesítik az utasszámlálást, de jól jelzik, hogy a közönséget a hálózat egészének használhatósága érdekli. A Miskolc–Tiszaújváros újranyitása ebből a szempontból akkor lehet több helyi gesztusnál, ha valóban egy nagyobb rendszer működő eleme lesz.

A következő hónapokban három döntés különösen fontos lehet. Először: fenntartják-e változtatás nélkül a meghirdetett menetrendet, vagy az utasforgalomhoz igazítják a járatszámot és az indulási időket. Másodszor: sikerül-e a buszos ráhordást és a városi közlekedést úgy hangolni, hogy az állomás ne zsákutca, hanem átszállópont legyen. Harmadszor: a megbízhatósági adatok alapján szükség lesz-e infrastruktúra- vagy járműoldali beavatkozásra. Ezek nélkül a vonal könnyen újra olyan szolgáltatássá válhat, amelyet kevesen használnak, majd éppen az alacsony kihasználtságra hivatkozva ismét megkérdőjelezik a létét.

Szeptember 1-jén ezért nem egyszerűen visszatér egy vonat. Egy hároméves kihagyás után a vasútnak újra el kell nyernie az utas bizalmát. Ha a 33–38 perces menetidő, a csúcsidős sűrítés és a miskolci IC-csatlakozások együtt működnek, a vonal bizonyíthatja, hogy egy regionális vasút nem önmagában, hanem hálózati szolgáltatásként életképes. Ha viszont a csatlakozások szétesnek, a kétórás ütem túl ritkának bizonyul vagy a megbízhatóság gyenge lesz, három év szünet után a második esély gyorsan el is fogyhat.