Nekimegy a kormány a 35 éves sztrádaszerződésnek

A 35 évre megkötött magyar autópálya-koncesszió már a 2022-es aláírásakor az Orbán-korszak egyik legnagyobb hosszú távú állami kötelezettségvállalásának számított. Szeptember elején azonban a szerződés sorsa ismét a napi politika középpontjába került. Magyar Péter miniszterelnök jelezte: a dohány- és kaszinókoncessziók átalakítása után a kabinet a sztrádaszerződéshez is hozzányúl. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter már a kormányváltás után megkezdte az átvilágítást, az új politikai üzenet pedig azt jelzi, hogy a folyamat nem pusztán technikai ellenőrzés marad. A kormány azt vizsgálja, milyen jogi és pénzügyi lehetősége van a konstrukció radikális módosítására vagy akár megszüntetésére.

A szerződés nagyságrendje miatt ez nem lehet egyszerű politikai visszavonás. A 2022-ben létrejött konstrukció keretében a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 35 évre megkapta a magyar gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési feladatait. A társaság mögött Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok állnak. A megállapodás hosszú időre rögzíti az állam fizetési kötelezettségét, miközben a koncesszor nemcsak a meglévő utak üzemeltetését, hanem nagy volumenű bővítéseket és felújításokat is vállalt.

A jelenlegi kormány kritikájának egyik fő eleme az ár. Vitézy Dávid korábbi közlése szerint a teljes szerződéses időszak állami kötelezettségvállalása 24 ezer milliárd forintos nagyságrendű lehet, az elmúlt négy évben pedig több mint ezermilliárd forintot fizetett ki az állam a koncesszornak. Ezek a számok önmagukban azonban nem mondják meg, hogy a konstrukció drága-e. A díjban benne van az üzemeltetés, a karbantartás, a felújítás és számos fejlesztés költsége, ezért szakmailag csak akkor lehet valódi túlárazásról beszélni, ha ugyanezeket a feladatokat más modell várható költségével is összevetik.

A felülvizsgálatot különösen fontossá teszi az Európai Bizottság eljárása. Brüsszel már 2025-ben kiegészítő felszólító levelet küldött Magyarországnak, mert több ponton is problémásnak találta a szerződést. A Bizottság szerint kérdéses, hogy a megállapodás valódi koncessziónak tekinthető-e, mert nem biztos, hogy elegendő működési kockázat került át a magánpartnerhez. Ez kulcskérdés: a koncesszió lényege éppen az, hogy a vállalkozó a szolgáltatás működési kockázatának érdemi részét viselje. Ha a bevételei lényegében előre garantáltak, a konstrukció inkább közbeszerzési szerződéshez hasonlíthat, amelyre más verseny- és átláthatósági szabályok vonatkoznak.

Az Európai Bizottság azt is kifogásolta, hogy a 35 éves időtartam meghaladhatja az uniós koncessziós irányelv alapján indokolható hosszt. Az uniós szabályozás nem tiltja automatikusan a hosszú futamidőt, de öt év fölött annak arányban kell állnia azzal az idővel, amely alatt a koncesszor észszerűen megtérítheti a beruházását. A magyar szerződésnél ezért a teljes pénzügyi modell, a megtérülési számítás, a beruházási kötelezettségek és az állami díjfizetés együttes vizsgálata szükséges. Ha Brüsszel végül arra jut, hogy a szerződés sérti az uniós jogot, az jelentősen növeli a magyar kormány mozgásterét az újratárgyalásnál.

Ez azonban még nem jelenti azt, hogy a kabinet egyszerűen egyoldalúan felmondhatja a megállapodást következmények nélkül. A koncessziós szerződések egyik fő funkciója éppen a hosszú távú kiszámíthatóság. Ha az állam pusztán politikai okból visszalépne, a koncesszor kártérítési igényt támaszthatna, és akár nemzetközi jogviták is indulhatnának. A valódi kérdés ezért az, talál-e a kormány olyan szerződésszegést, jogellenességet, teljesítési hiányosságot vagy uniós jogi problémát, amelyre a felmondást vagy a lényeges újratárgyalást biztonságosan alapozni lehet.

Az átvilágítás egyik érzékeny pontja a koncesszor beruházási teljesítése lehet. Az autópálya-hálózat több szakaszán folyamatban vannak vagy előkészítés alatt állnak kapacitásbővítések, köztük az M1-es kiszélesítése. Egy szerződésbontás esetén el kell dönteni, mi történik a már elindult munkákkal, a beszállítói és alvállalkozói szerződésekkel, a finanszírozással és a beruházások tulajdonjogával. Az államnak nemcsak azt kell kiszámolnia, mennyibe kerül kilépni, hanem azt is, milyen szervezet képes másnaptól átvenni több száz kilométernyi gyorsforgalmi út működtetését.

Az alternatívák között több modell elképzelhető. Az állam visszaveheti az üzemeltetést egy állami útkezelőhöz, új közbeszerzési vagy koncessziós eljárást írhat ki, illetve részben megtarthatja a magánüzemeltetést, de új pénzügyi és teljesítési feltételeket szabhat. Mindegyik megoldásnak vannak előnyei és kockázatai. Az állami működtetés nagyobb közvetlen kontrollt ad, de nem garantál automatikusan olcsóbb működést. Egy új versenyeztetés javíthatja az árat, viszont hosszú előkészítést igényel. Az újratárgyalás a leggyorsabb lehet, de politikailag nehezebb eladni, ha a kormány korábban magát a konstrukciót nevezte elfogadhatatlannak.

A szerződés körüli vita azért is több egyszerű NER-elszámoltatásnál, mert a magyar infrastruktúra-finanszírozás egész modelljét érinti. Az Orbán-kormány a nagy, több évtizedes koncessziókkal lényegében jövőbeli költségvetések pénzéből vásárolt hosszú távú szolgáltatást. Ennek politikai előnye, hogy a beruházások és felújítások gyorsabban indulhatnak, miközben a teljes költség nem egyszerre jelenik meg az állami költségvetésben. A hátránya viszont az, hogy későbbi kormányok mozgástere beszűkül, és akkor is fizetniük kell, ha magát a konstrukciót már nem tartják célszerűnek.

A magántőkealapok szerepe további átláthatósági kérdéseket vet fel. A koncessziós társaság tulajdonosi struktúrája formálisan ismert, de a mögötte álló magántőkealapok befektetőinek köre hosszú ideig nem volt olyan átlátható, mint egy hagyományos részvénytársaságé. Ez politikailag azért fontos, mert a szerződés évtizedeken keresztül biztosít állami bevételt egy olyan vállalati körnek, amely az előző kormány idején jelentős közbeszerzési és állami megbízásokat nyert.

A koncesszor oldaláról ugyanakkor várhatóan az lesz a fő érv, hogy a társaság jogszerű pályázaton nyert, jelentős beruházási és finanszírozási kötelezettségeket vállalt, és a szerződés alapján hosszú távú üzleti terveket készített. Ha az állam utólag alapvetően megváltoztatja a feltételeket, az nemcsak az MKIF-et, hanem minden jövőbeli infrastruktúra-befektetőt óvatossá tehet. Egy ország hitelképessége és befektetői megítélése szempontjából ezért nem mindegy, hogy a kormány politikai alapon bont fel egy szerződést, vagy dokumentált jogi és gazdasági hibák alapján rendezi át azt.

Az autósok számára a vita első látásra távolinak tűnhet, pedig nagyon is gyakorlati következményei lehetnek. A pályák állapota, a felújítások üteme, a torlódások, a pihenőhelyek minősége és végső soron az útdíjrendszer is függ attól, milyen modellben működik a hálózat. Ha a szerződés körüli jogvita évekre elhúzódik, annak beruházási bizonytalanság lehet a következménye. Ha viszont az állam gyorsan, szakmailag előkészítve alakítja át a rendszert, lehetőség nyílhat arra, hogy az üzemeltetési díjakat és fejlesztéseket átláthatóbb feltételekhez kössék.

A következő hetekben ezért nem az lesz a legfontosabb kérdés, milyen kemény szavakat használ a kormány a koncesszióval kapcsolatban. A döntő dokumentum az átvilágítás eredménye lesz: milyen kötelezettségeket teljesített a koncesszor, milyen megtérülési számításra épült a 35 éves futamidő, hogyan módosították a szerződést, milyen kártalanítási szabályok vannak benne, és pontosan mire hivatkozik az Európai Bizottság. Ezek nélkül a felmondás ígérete politikai üzenet; ezekkel együtt viszont az Orbán-korszak egyik legnagyobb gazdasági szerződésének újranyitása lehet.

A téma azért marad a következő napokban is napirenden, mert Magyar Péter szerint a dohány- és kaszinókoncessziók részleteiről már a következő egy-két kormányülés után új bejelentések jöhetnek, és ezek után következhet az autópálya. A három ügy együtt azt mutatja, hogy a kabinet nem egyedi szerződéseket, hanem az előző korszak hosszú távú koncessziós politikáját akarja felülvizsgálni. Az autópálya-szerződés lesz a legnagyobb próba: itt derülhet ki, hogy a politikai elszámoltatásból mennyi fordítható át jogilag védhető és pénzügyileg racionális állami döntéssé.