Vitézy újratárgyalná Lázár svájci vonatüzletét
A közlekedési miniszter visszavonta elődje választás előtt három nappal kiadott utasítását a használt GTW-k hosszú távú karbantartásáról. A 93 szerelvény beszerzése marad, a fenntartási konstrukciót viszont év végéig újra kell alkudni.
Nem a 93 svájci motorvonat megvásárlását állította le Vitézy Dávid, hanem a hozzájuk tervezett hosszú távú karbantartási konstrukciót nyitotta újra. A közlekedési és beruházási miniszter szeptember 12-én jelentette be, hogy visszavonta Lázár János április 9-én, három nappal a parlamenti választás előtt kiadott utasítását. Az előző miniszteri döntés arra kötelezte volna a MÁV-ot, hogy szerződjön a Svájcból érkező, használt Stadler GTW-k hosszú távú fenntartásáról. Vitézy szerint a vasúttársaság vezetése korábban éppen a magas ár miatt nem hajtotta végre ezt az utasítást.
A különbség fontos, mert a motorvonatokra nagy szüksége van a magyar vasútnak. A Stadler januárban jelentette be, hogy megvásárolja a svájci Thurbo 93 GTW-jét, átfogóan felújítja és magyarországi közlekedésre alkalmassá alakítja őket, majd továbbértékesíti a MÁV-nak. A szerelvények mintegy 14 ezer ülőhelyet jelentenek, és 2027-től több ütemben érkezhetnek Magyarországra. A MÁV nyilvános szerződéslistája szerint az adásvételhez kapcsolódó Stadler-szerződés értéke 215,334 millió euró, a projekt időtávja 2035 végéig nyúlik.
A GTW-k használt járművek, de nem klasszikus értelemben vett vasúti roncsok. A Thurbo regionális forgalmában futó motorvonatok nagyjából húsz-huszonöt évesek, és kivonásukig példányonként körülbelül ötmillió kilométert teljesíthetnek. Svájcban azért váltják le őket, mert a mai akadálymentességi, utastájékoztatási és komfortkövetelményekhez már jelentős átalakításra lenne szükség, miközben a Thurbo új FLIRT Evo flottát vásárol. A Stadler számításai szerint a felújított szerelvények Magyarországon még mintegy 15 évig szolgálhatnak.
A magyar projekt ezért eleve nem puszta járművásárlás. A vonatokat át kell alakítani a hazai 25 kilovoltos villamos rendszerhez, új utastájékoztatást, kamerákat és lépcsőmegoldásokat kapnak, valamint a magyar pályákon szükséges vonatbefolyásoló rendszerekkel is fel kell szerelni őket. A prototípusok átalakítása Svájcban történik, a sorozat nagy részének munkáit magyarországi szervizkapacitásra tervezték. Egyetlen szerelvény felújítása a Thurbo tájékoztatása szerint nagyjából 12 hetet vesz igénybe.
A vita a teljes életciklus költségénél kezdődik. Egy olcsón vagy elfogadható áron megvett használt motorvonat akkor jelent jó üzletet, ha az alkatrészellátás, a nagyjavítások, a napi karbantartás és a műszaki rendelkezésre állás ára is vállalható. A beszerzés és a húsz évre szóló fenntartás külön kezelése könnyen félrevezető képet adhat. Vitézy ezért azt közölte: a járművek megvásárlása önmagában kedvező lehet, a korábbi karbantartási ajánlatot azonban olyan drágának tartotta, hogy újratárgyalását rendelte el.
A miniszter azt is állította, hogy a konstrukcióban az előző kormányhoz közel álló alvállalkozók, köztük a B+N is megjelentek volna. Ez politikailag súlyos állítás, de a teljes alvállalkozói szerződésrendszer nem került nyilvánosságra, ezért a konkrét összefüggések megítéléséhez további dokumentumok szükségesek. A fontos változás jelenleg az, hogy a MÁV december 31-ig kapott határidőt egy új karbantartási modell kidolgozására és a feltételek újratárgyalására.
A történet előzménye még 2024-re nyúlik vissza. Lázár János akkor beszélt először nyilvánosan arról, hogy Svájcban jó állapotú használt motorvonatokat találtak, amelyek gyorsan enyhíthetnék a magyar járműhiányt. A MÁV flottájának jelentős része idős, több mellékvonalon és elővárosi viszonylaton rendszeresek a kapacitás- és meghibásodási problémák. Új motorvonatok beszerzése hosszabb idő és nagyobb tőkeigény, ezért a használt, de korszerűen felújított járművek átmeneti megoldást kínálhatnak.
A GTW-k mellett szól az is, hogy a Stadler technológiája nem idegen Magyarországon. A MÁV és a GYSEV nagy FLIRT-flottát üzemeltet, a gyártónak pedig komoly hazai ipari és szervizháttere alakult ki. A GTW más járműcsalád, így az alkatrészek és karbantartási rendszerek nem azonosak, de a gyártói jelenlét csökkentheti azokat a kockázatokat, amelyek egy ritka, Magyarországon teljesen ismeretlen típusnál felmerülnének. A projekt sikere ettől még azon múlik, hogy a felújítás és a későbbi fenntartás ár-érték aránya milyen lesz.
A svájci fél számára is logikus az üzlet. A Thurbo a következő években fokozatosan cseréli le flottáját, így a régi GTW-k egyszerre válnak feleslegessé. A teljes állomány továbbértékesítése jobb megoldás, mint a még használható járművek selejtezése. A Stadler pedig gyártóként és felújítóként mindkét oldalon jelen van: megveszi a vonatokat, korszerűsíti őket, majd Magyarországra szállítja. Éppen ez teszi különösen fontossá, hogy a MÁV a beszerzés és a későbbi szolgáltatások teljes költségét egyben értékelje.
Vitézy döntése így nem a korábbi járműpolitika teljes visszafordítása, inkább annak egyik legdrágább elemét teszi újra tárgyalhatóvá. Ha a karbantartási díjat sikerül érdemben csökkenteni és a rendelkezésre állási feltételeket a MÁV számára kedvezőbben rögzíteni, a 93 GTW továbbra is gyorsan növelheti a vasúti kapacitást. Ha viszont a fenntartási költség tartósan túl magas marad, a használt járművek alacsonyabb beszerzési előnye könnyen elolvadhat. A decemberi határidő ezért a teljes üzlet valódi gazdaságosságáról szól.