Rollerbalesetek: a szabályozás már nem várhat sokáig

Új havi csúcsokat értek el az elektromos rollerekhez kapcsolódó személysérüléses balesetek, miközben az új KRESZ végleges szabályai még nem léptek hatályba. A szeptember 13-án nyilvánosságra került összesítések szerint júniusban rekordot döntött a rolleres balesetek száma, a júliusi rendőrségi adatok pedig azt mutatják, hogy a kedvezőtlen tendencia nem fordult meg. A vita ezért már nem arról szól, vajon szükség van-e külön szabályokra. A kérdés az, milyen szabályok képesek valóban csökkenteni a sérüléseket úgy, hogy közben nem teszik használhatatlanná ezt a városi közlekedési eszközt.

A jelenlegi helyzet egyik fő problémája a jogi bizonytalanság. Az elektromos rollerek teljesítménye és végsebessége rendkívül eltérő. Van olyan kis eszköz, amely alig gyorsabb egy kerékpárnál, és olyan is, amely segédmotoros kerékpárral összemérhető sebességre képes. A közlekedők mégsem mindig tudják, melyik kategóriába tartoznak, hol használhatják, kell-e sisak, szükséges-e jogosítvány, és milyen alkoholtilalom vonatkozik rájuk. A rendőrség több esetben már jelenleg is segédmotoros szabályokat alkalmaz a nagy teljesítményű modellekre.

Ez nem pusztán jogtechnikai gond. A bizonytalan szabályt nehéz betartani és még nehezebb következetesen ellenőrizni. Egy 13 éves győri fiúval szemben például engedély nélküli vezetés miatt indult eljárás, miután nagy teljesítményű rollerrel ütközött egy eleső kerékpárossal. Más ügyekben az ittasság, a két személy egy rolleren vagy a sisak hiánya szerepel visszatérő kockázatként. A rendőrségi közleményekből egyértelműen látszik, hogy a probléma nem egyetlen rossz használati módra vezethető vissza.

A baleseti adatok értelmezésénél ugyanakkor óvatosnak kell lenni. A nyers esetszám emelkedése részben abból is következhet, hogy több roller van az utcákon és többen használják őket. Magyarországon nincs teljes körű nyilvántartás arról, hány magántulajdonú e-roller közlekedik, mennyi kilométert tesznek meg, és hogyan oszlik meg a használat a bérelhető és saját eszközök között. Ezért az a kijelentés, hogy a roller kilométerenként veszélyesebb-e a kerékpárnál, a jelenlegi adatokból nehezen bizonyítható.

A sérülések súlyossága viszont önmagában indokolja a beavatkozást. A roller kis kereke érzékeny az úthibákra, a magas álló testhelyzet miatt eséskor könnyű fejjel előre zuhanni, és sok használó nem visel sisakot. A Pest vármegyei rendőrség adatai szerint 2025-ben 76 olyan személysérüléses baleset történt a vármegyében, amelyben elektromos rollerrel vagy hasonló eszközzel közlekedő vett részt; 21 súlyos sérüléssel, egy halállal végződött. 2026 első hónapjaiban is történt halálos eset.

A sisakkötelezettség ezért az új szabályozás egyik legkézenfekvőbb eleme. A kérdés az, minden rollerre kötelező legyen-e, vagy csak bizonyos teljesítmény, sebesség vagy életkor felett. A kerékpáros szabályozásnál is látható, hogy a kötelező védőfelszerelés kérdése egyszerre egészségügyi és szabadságjogi vita. A roller esetében azonban a nagyobb gyorsulás és a kisebb kerékátmérő miatt erősebb az érv a sisak mellett.

Hasonlóan nehéz az életkori korlát. A bérelhető rollereknél a szolgáltatók saját feltételeket szabhatnak, a magántulajdonú eszközöknél viszont a gyerekek hozzáférését sokkal nehezebb ellenőrizni. Egy nagy teljesítményű roller vezetése már olyan közlekedési helyzeteket teremt, amelyekhez forgalmi ismeret és felelősség szükséges. A szabályozásnak ezért valószínűleg külön kell választania az alacsony sebességű, városi mikromobilitási eszközöket és a robogóhoz közelítő modelleket.

A járda használata az egyik legnagyobb konfliktus. A gyalogosok számára a halk, gyorsan közeledő roller kiszámíthatatlan veszélyforrás lehet, különösen idősek, gyerekek és látássérültek esetében. Ugyanakkor ha minden rollert az úttestre terelnek, ott a gépjárműforgalom jelent nagyobb kockázatot. A kerékpárutak kapacitása sem mindenhol elegendő. Egy jó szabály ezért nem egyetlen országos mondattal oldja meg a problémát, hanem sebességhez és infrastruktúrához köti a használatot.

A budapesti és nagyvárosi tapasztalatok másik fontos eleme a parkolás. A bérelhető rollerek korábban gyakran akadályozták a járdát, ezért több önkormányzat mikromobilitási pontokat jelölt ki. Ez a gyakorlat azt mutatja, hogy a szabályozásnak nem feltétlenül csak országosnak kell lennie. A KRESZ meghatározhatja a közlekedés alapelveit, miközben az önkormányzatoknak érdemes teret adni a helyi parkolási és sebességi zónák kialakítására.

A biztosítás kérdése szintén előkerül. Bizonyos nagyobb teljesítményű elektromos eszközökre már most is kiterjedhet kötelező felelősségbiztosítás, de a felhasználók tájékozottsága alacsony. Egy súlyos gyalogosgázolásnál nem mindegy, van-e olyan biztosító, amely megtéríti a több millió forintos kárt. A szabályozás akkor működik jól, ha a biztosítási kötelezettség egyszerűen ellenőrizhető és nem igényel jogértelmezést minden baleset után.

Egyes vélekedések szerint a baleseti rekordok egyértelműen azt mutatják, hogy a jelenlegi laza rendszer tarthatatlan. Mások arra figyelmeztetnek, hogy a puszta esetszám félrevezető, ha nem tudjuk, hány felhasználóra és megtett kilométerre jut egy baleset.

Az új KRESZ előkészítése ezért lehetőség arra, hogy a mikromobilitást végre önálló közlekedési kategóriaként kezeljék. A roller nem gyalogos, nem kerékpár, és nem minden esetben segédmotor. A jogszabálynak ezt a technológiai valóságot kell követnie. Célszerű lehet teljesítmény és tervezési sebesség alapján több kategóriát létrehozni, eltérő sisak-, életkor-, úthasználati és biztosítási szabályokkal.

A következő hónapokban az lesz a fontos, mennyire építik be a nyári társadalmi egyeztetés és a friss baleseti adatok tapasztalatait a végleges szabályba. Ha a jogalkotás csak általános szigorítást hoz, könnyen az lesz az eredmény, hogy a szabályt tömegesen nem tartják be. Ha viszont túl engedékeny marad, folytatódhat a balesetek növekedése. A cél nem a roller kiszorítása, hanem az, hogy egy gyorsan terjedő közlekedési forma végre kiszámítható helyet kapjon az utakon.