Veszélyben az olajútvonal, ismét száz dollár felett

Két hónapja nem látott mélypontra esett a Hormuzi-szoros hajóforgalma, miközben a kőolaj világpiaci ára csütörtök hajnalban ismét száz dollár fölé emelkedett. A Reuters által ismertetett hajókövetési adatok szerint kedden mindössze hét áruszállító hajó haladt át a Perzsa-öböl stratégiai kijáratán, ami július 23. óta a legalacsonyabb napi érték. A Brent típusú kőolaj határidős jegyzése közben 101,53 dollárig emelkedett hordónként. A fejlemények különösen érzékenyek Európának, ahol az energiaárak az ipar versenyképességét és a háztartások kiadásait is befolyásolják.

A forgalom visszaesését a hajók elleni támadások újabb hulláma okozta. A tengerészeti biztonsági jelentések szerint szeptember végén és október elején megszaporodtak a drónos, rakétás és más incidensek. A brit tengeri biztonsági szolgálat szerdán egy Katar északi partjaitól mintegy 51 tengeri mérföldre haladó tartályhajó elleni csapásról számolt be. A hajót több lövedék érte, és sérültekről is érkezett jelentés. Az ilyen támadások után a biztosítók, a hajótulajdonosok és a rakományok megrendelői egyaránt újraértékelik a kockázatot.

A Kpler hajózási elemző cég szerint kedden hét áruszállító hajó lépte át a szorost. Egy másik adatforrás, az LSEG nyolc hajót számolt, köztük öt olajszállítót és egy cseppfolyósított földgázt szállító tankert. Az eltérés a megfigyelési módszerekből és az egyes hajók besorolásából fakadhat. A szakértők azt is hangsúlyozzák, hogy a nyilvános adatok nem feltétlenül tartalmazzák azokat a járműveket, amelyek biztonsági okokból kikapcsolják automatikus azonosító berendezésüket.

A napi számok különösen nagy visszaesést mutatnak a háború előtti állapothoz képest. Február 28., az Egyesült Államok és Izrael Irán elleni támadásainak kezdete előtt mintegy 125 nagy kereskedelmi hajó haladt át naponta a Hormuzi-szoroson. A jelenlegi forgalom tehát a korábbi szint töredéke. Ugyanakkor az összesített export nem zuhant hasonló arányban, mert a termelők más kikötőket, átrakási módszereket és alternatív útvonalakat is használnak.

A Kpler elemzői szerint a szoroson áthaladó nyersolaj mennyisége az előző heti háborús csúcshoz képest 27 százalékkal, legalább napi 10,1 millió hordóra esett vissza. Ez a háború előtti mennyiség körülbelül 74 százaléka. A különbség azt mutatja, hogy a hajók száma és az átszállított olaj mennyisége eltérően változhat: néhány nagy tartályhajó jóval több rakományt vihet, mint sok kisebb jármű.

Az Ománi-öböl partvidékéről és a Vörös-tengerről indított olajexport ugyanakkor napi 6,7 millió hordóra emelkedett, ami a háború előtti szint több mint kétszerese. Ez részben ellensúlyozza a Hormuzon átmenő szállítás visszaesését. A Kpler szerint a Közel-Kelet összesített kőolajexportja így a háború előtti szint közelében maradhat. A megoldás azonban költséges, és a tengeri kockázatokat teljesen nem szünteti meg.

A szoros jelentőségét földrajza adja. A Perzsa-öböl termelő országainak jelentős része ezen a keskeny átjárón keresztül jut ki az Indiai-óceán felé. A háború előtt a világ kőolaj- és cseppfolyósítottföldgáz-ellátásának hozzávetőleg egyötöde haladt itt át. Ha a hajók nem tudnak biztonságosan közlekedni, a kínálati zavar a földrajzilag távol eső piacokon is megjelenik. A kereskedelmi hajózás biztonsága ezért a nemzetközi gazdaság egyik alapfeltétele.

A jelenlegi iráni háború különösen nehézzé tette a helyzetet. A február végén kezdődött amerikai–izraeli hadműveletek után Irán és a vele kapcsolatban álló fegyveres szereplők több térségben támadtak katonai és gazdasági célpontokat. A Hormuzi-szorosban a hajók ellen végrehajtott műveletek lehetővé teszik, hogy a fegyveres konfliktus közvetlenül érintse a világkereskedelmet. A hajózási társaságok ezért nem pusztán a rakomány értékét, a személyzet biztonságát is mérlegelik.

A Nemzetközi Energiaügynökség a piaci feszültség enyhítésére felgyorsítja a stratégiai olajkészletek felszabadítását, és a dízel ellátását részesíti előnyben. A mostani intézkedések a márciusban meghirdetett, összesen 400 millió hordós tartalékfelszabadítási tervhez kapcsolódnak. Az ügynökség ezzel rövid távon több kőolajat és üzemanyagot juttathat a piacra, de a szállítási útvonalak biztonságát önmagában nem tudja helyreállítani.

Az elemzők ezért óvatosságra intenek a készletek hatásának megítélésénél. A tartalékok felhasználása átmenetileg enyhítheti az árnyomást, ám nem jelent új termelőkapacitást. Ha a hajóforgalom tartósan veszélyes marad, a kitermelők, finomítók és kereskedők továbbra is magasabb költségekkel szembesülnek. Ráadásul a stratégiai készletek egyszer elfogynak, ezért a hosszabb válságra készülő kormányoknak mérlegelniük kell a felszabadítás ütemét.

Az amerikai készletadatok is hozzájárultak a csütörtök hajnali dráguláshoz. Az Egyesült Államok energiaügyi információs hivatala szerint az október 2-ával zárult héten a nyersolajkészletek 3,2 millió hordóval, 424,1 millióra csökkentek. A piac ennél kisebb, mintegy 1,7 millió hordós visszaesésre számított. A dízelt és repülőgép-üzemanyagot is magában foglaló párlatkészletek szintén apadtak, és az évszakra jellemző ötéves tartomány alatt maradtak.

A dízelhelyzet Európában különösen érzékeny. A közúti árufuvarozás, a mezőgazdasági gépek és több ipari tevékenység jelentős mennyiségű gázolajat használ. A magas nyersolajár és a finomítói kapacitások szűkössége együtt emelheti az árakat. A nemzetközi szállítás drágulása közvetve az élelmiszerek, az ipari alkatrészek és a fogyasztási cikkek árában is megjelenhet.

Magyarországon a benzin és a dízel fogyasztói árát a világpiaci olajár mellett a forint árfolyama, az adók, a finomítói költségek és a hazai piaci szabályok is alakítják. A Brent száz dollár fölötti jegyzése önmagában nem mondja meg, mennyivel változik majd a kutaknál az ár, de erős költségnyomást jelent. A magyar szállítmányozók és mezőgazdasági vállalkozások különösen érzékenyek a gázolaj tartós drágulására.

Az európai gazdaság számára az energiaárak ismét a versenyképességi vita középpontjába kerülhetnek. A vegyipar, a fémipar és az energiaigényes feldolgozó ágazatok már korábban is nehezen viselték az amerikai és ázsiai versenytársakhoz képest magas költségeket. A közel-keleti ellátási kockázatok fokozódása csökkentheti a beruházási kedvet, és erősítheti azokat a követeléseket, amelyek közös európai energiapolitikai intézkedéseket sürgetnek.

A kockázatok egy része a biztosítási piacon jelenik meg először. A veszélyesnek minősített útvonalakon a hajók magasabb háborús kockázati díjat fizethetnek, a személyzet biztonsági követelményei szigorodnak, és a kikötői műveletek is lassulhatnak. A hajótulajdonosok dönthetnek úgy, hogy késleltetik az indulást, vagy másik útvonalat keresnek. Ez a szállítási kapacitás tényleges szűküléséhez vezethet akkor is, ha a termelő országok elegendő olajat tudnának kitermelni.

A következő napokban a kereskedők két adatcsoportot figyelnek majd: a Hormuzon ténylegesen áthaladó hajók számát és a közel-keleti export teljes mennyiségét. A keddi hét hajó önmagában rendkívül alacsony érték, de a szerdai tíz áthaladás azt mutatja, hogy a forgalom napról napra változhat. A nyilvános hajókövetési adatok ráadásul nem adnak teljes képet minden mozgásról. A tartós trend megítéléséhez több nap és több adatforrás összevetése szükséges.

A csütörtök hajnali drágulás arra figyelmeztet, hogy a piacot továbbra is a biztonsági helyzet határozza meg. A tartalékok gyorsabb felszabadítása enyhítheti az átmeneti hiányt, az alternatív kikötők pedig csökkenthetik a szoros kiesésének következményeit. A költségek azonban addig magasak maradhatnak, amíg a tartályhajók személyzete és tulajdonosai nem bízhatnak ismét a biztonságos áthaladásban. Az európai és magyar fogyasztók számára ezért a tengeri útvonal helyzete továbbra is az egyik legfontosabb energiaár-kockázat.