Fordulat a benzinmotorok brüsszeli csatájában

Németország és Franciaország a jelek szerint közelebb került egy olyan kompromisszumhoz, amely alapvetően módosíthatja az európai autógyártók 2035 utáni lehetőségeit. A csütörtök este ismertté vált diplomáciai értesülések szerint Berlin és Párizs elfogadhatónak tartja, hogy a gyártók új autóflottájának szén-dioxid-kibocsátását 2035-re a 2021-es szinthez képest 90 százalékkal kelljen csökkenteni. A fennmaradó tíz százalékot a most körvonalazódó változatban már nem feltétlenül kellene külön ellentételezni. Az alku egyelőre politikai egyeztetés eredménye, uniós jogszabály még nem született belőle.

A különbség első pillantásra technikai részletnek látszik, valójában az egész európai autópiac szempontjából jelentős. A korábban elfogadott szabályozás 2035-re nulla grammos flottakibocsátási célt rögzített az új személyautóknál és kisteherautóknál. Ez a gyakorlatban a hagyományos benzines és dízelmotorral szerelt új autók értékesítésének végét vetítette előre. Az Európai Bizottság már korábban javasolt enyhítést: a 90 százalékos csökkentés mellett a maradék kibocsátást más, környezetkímélő megoldásokkal kellett volna kompenzálni. A német–francia elképzelés ennél is nagyobb mozgásteret adna a vállalatoknak.

Az autógyáraknak így továbbra is az egész értékesített járműpark átlagát kellene figyelniük. Egy tisztán elektromos modell kedvező kibocsátási értéke ellensúlyozhatná egy hagyományos motorral szerelt típusét, amennyiben az összesített mutató megfelel az előírásnak. Ebből azonban nem következik, hogy korlátlan mennyiségben lehetne belső égésű motoros autókat eladni. A flottaösszetétel, a számítási módszer, a különböző járműkategóriák kezelése és az ellenőrzés szabályai továbbra is meghatározzák majd a gyártók tényleges mozgásterét.

A megállapodás körvonalai szerint Franciaország elfogadhatja a hibridautók számára kért további rugalmasságot is. Ez különösen fontos a német autóiparnak, amelynek több nagyvállalata egyszerre fektet be elektromos hajtásba és fejleszt új generációs, részben belső égésű motorral működő modelleket. A gyártók attól tartanak, hogy a kizárólag elektromos átállás üteme meghaladja a fogyasztói kereslet, a töltőhálózat és a megfizethető akkumulátorok fejlődését. A német kormány ezzel érvel, amikor a szabályok lazítását szorgalmazza.

Párizs ellenértéket kér. A francia iparpolitika évek óta nagyobb hangsúlyt helyez arra, hogy az uniós támogatások és közbeszerzések európai termékekhez, alkatrészekhez, illetve stratégiai beszállítókhoz kapcsolódjanak. A mostani kompromisszum részeként Berlin közelebb kerülhet ehhez az állásponthoz. A „Made in Europe” elv szigorúbb alkalmazása különösen az akkumulátoriparban, az elektromos járművek beszállítói láncaiban és az államilag támogatott beruházásoknál hozhat változást. A részletszabályok még kidolgozásra várnak.

A két kérdés összekapcsolása megmutatja, miért húzódott el a vita. Németország számára a technológiai nyitottság és a meglévő gyártókapacitások megőrzése fontos. Franciaország a támogatásokért cserébe erősebb európai termelési kötelezettséget akar. A közös nevező az, hogy mindkét ország saját ipari munkahelyeit próbálja védeni a kínai gyártók gyors terjeszkedése, az amerikai támogatási verseny és az európai kereslet ingadozása közepette. A kompromisszum így két, korábban külön tárgyalt jogalkotási folyamatot is előmozdíthat.

Magyarország számára a vita különösen kézzelfogható. A hazai járműipar a német gyártók európai hálózatába illeszkedik, és az akkumulátorgyártásban jelentős ázsiai beruházások is megjelentek. Ha a belső égésű és hibrid hajtás tovább marad a piacon, az befolyásolhatja a győri, kecskeméti és más közép-európai üzemek terméktervezését, a beszállítói megrendeléseket és a munkaerőigényt. A magyarországi cégek számára ugyanakkor a szigorúbb európai eredetkövetelmények legalább ennyire fontosak lehetnek.

Az európai beszerzési feltételeknél kulcskérdés, mit jelent majd az „európai” alkatrész. Az Európai Unióban működő, de külföldi tulajdonú gyár terméke milyen feltételekkel számít helyi előállításúnak? Ugyanez érvényes azokra a beszállítókra, amelyek alkatrészeket importálnak, majd azokat Magyarországon szerelik össze. Ha a szabályozás a gyártás helyét részesíti előnyben, más eredményre vezethet, mint ha a tulajdonosi háttér vagy a hozzáadott érték eredete dönt. Ezekre a kérdésekre az eddig ismert politikai alku nem ad végleges választ.

A környezetvédelmi szervezetek máris bírálják az enyhítést. Szerintük az újabb engedmények bizonytalanságot teremtenek éppen akkor, amikor az európai gyártóknak egyértelmű fejlesztési irányra lenne szükségük. Az elektromos autókra szakosodott vállalatok és beszállítók a beruházások megtérülését féltik. A közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentése ugyanis az uniós klímapolitika egyik nehezen teljesíthető feladata, és a járműállomány lassú cserélődése miatt a ma meghozott döntések évtizedekre meghatározzák az eredményt.

A másik oldalon a gyártók és több kormány azt hangsúlyozza, hogy az elektromos átállást nem lehet a vásárlóerőtől függetlenül szabályozni. Egy drágább elektromos modell sok család számára továbbra sem versenyképes, különösen ott, ahol a lakosság nagy része társasházban él, és nincs saját töltési lehetősége. A flottaszabályok enyhítése e megközelítés szerint időt adhat a technológia és az infrastruktúra fejlődésére. Az ellenzők viszont attól tartanak, hogy éppen az időnyerés miatt késlekednek majd a szükséges beruházások.

A kínai verseny külön fejezet. A kínai gyártók egyre több elektromos és tölthető hibridmodellt kínálnak Európában, miközben a kontinens hagyományos márkái költségcsökkentési programokkal, gyárátszervezésekkel és modellváltásokkal próbálnak alkalmazkodni. Ha a szabályok több teret adnak a hibrideknek, az a kínai gyártóknak is kedvezhet. A francia eredetkövetelmények részben éppen azt célozzák, hogy az európai közpénzekből finanszírozott beruházások haszna nagyobb arányban maradjon az unión belül.

A kompromisszum végrehajtásához azonban további lépések kellenek. Az Európai Bizottság, a tagállamokat képviselő Tanács és az Európai Parlament álláspontját jogalkotási eljárásban kell összehangolni. A német kormányon belül is szükség lehet a végső jóváhagyásra. A csütörtök esti értesülések ezért politikai fordulatot jeleznek, de nem tekinthetők a 2035-ös szabályozás már elfogadott módosításának.

Az autógyártók számára a következő hónapok legfontosabb feladata a tervezhetőség visszaszerzése. Egy új modell fejlesztése és egy gyár átállítása éveket vesz igénybe, ezért a bizonytalan előírások önmagukban is költségesek. Magyar szempontból az lesz meghatározó, milyen részletszabályokkal fogadják el a flottakibocsátási célt, és az európai eredet feltételei mennyire illeszkednek a térség nemzetközi beszállítói hálózatához.