Amit Prága és Varsó tud, mi meg nem

A kiadványról

Az elmúlt hetekben szinte hétről hétre érkezett bejelentés a Közlekedési és Beruházási Minisztériumból: hol egy újranyitott mellékvonalról, hol osztrák és svéd cégektől bérelt használt mozdonyokról, hol egy több száz milliárd forintos intézményi átalakításról. Legújabb Háttérgyár-füzetünk azt vizsgálja, mit ér valójában Vitézy Dávid vasúti fordulata — és mit tanulhatna a magyar vasút azoktól az országoktól, amelyek ugyanabból a kiindulási helyzetből, hasonló uniós forrásokból, másfél-két évtized alatt látványosan más eredményt értek el.
A kiindulópont lehangoló. A magyar vasúthálózat személyforgalomban használt szakaszainak fele valamilyen sebességkorlátozás alatt áll, a távolsági kocsipark átlagéletkora 40 és 60 év között mozog, a hálózat pedig 2007 óta mintegy 500 kilométerrel zsugorodott. A lakosság négytizede öt kilométernél messzebb lakik a legközelebbi vasútállomástól — szemben a 31 százalékos uniós átlaggal.
A füzet történeti ívben mutatja be, hogyan alakult ki ez az állapot: az 1959-es első vonalbezárási hullámtól a rendszerváltás utáni ipari összeomláson és az elmaradt uniós forrásfelhasználáson át egészen a Fidesz-kormányzás tizenöt évéig, amely alatt egyszerre valósultak meg presztízsberuházások — mint a Budapest–Belgrád vasútvonal vagy a vitatott mohácsi Duna-híd — és maradtak el rendszerszintű fejlesztések, különösen 2022 után, amikor Lázár János minisztersége idején leálltak a motorvonat-beszerzések, és tíz mellékvonalat zártak be.
Ebbe a helyzetbe lépett be Vitézy Dávid, aki száz nap alatt átvilágította az előző tárcavezetés szerződéseit, feltárt egy 286 milliárd forintos költségvetési „kozmetikázást", helyreállította a nyilvános menetrendszerűségi adatszolgáltatást, és elindította a Dombóvár–Komló vonal augusztusi újranyitását. A minisztérium legnagyobb vállalása egy 1,8 milliárd eurós uniós forrásból létrehozandó állami gördülőállomány-lízingcég, a ROSCO, valamint egy Nemzeti Közlekedésszervező felállítása — felkészülve arra, hogy 2033-ban megszűnik a MÁV kizárólagossága a személyszállítási piacon.
A füzet gerincét egy részletes összehasonlítás adja: Csehország évtizedek óta folyamatos, kormányváltásoktól független korridor-modernizációt visz végig — 2025-ben 144 új járművet állított forgalomba, a flotta átlagéletkorát 17 évre csökkentve, miközben az infrastruktúra-kezelő és az üzemeltetők szétválasztása valódi versenyt teremtett a fővonalakon. Lengyelország ennél is tovább megy: a meglévő hálózat modernizálása mellett egy 18 milliárd eurós, vadonatúj nagysebességű vasúti rendszert (CPK) épít, miközben hazai gyártói, a Pesa és a Newag, tartós politikai támogatottságot is teremtenek a folyamatos beruházás mögé. A közös nevező mindkét országban ugyanaz: többciklusú, kiszámítható uniós forrásfelhasználás és olyan intézményi stabilitás, amely túlél egy-egy kormányváltást is — pontosan az, ami Magyarországról évtizedek óta hiányzik.
A füzet zárása nem foglal állást abban, sikeres lesz-e Vitézy Dávid reformja. Nyitva hagyja a kérdést: elegendő lesz-e a rendelkezésre álló hét év a piacnyitásig, kibírja-e a ROSCO és a Nemzeti Közlekedésszervező a következő kormányváltást, és vajon a most bérelt, használt külföldi mozdonyok átmeneti megoldásként, vagy tartós állapotként rögzülnek-e a magyar vasúton. A teljes, mintegy negyvenezer karakteres elemzés honlapunkról, a Háttérgyár-füzetek között tölthető le.